Chociaż Rolls-Royce może być najbardziej znany ze swoich linia luksusowych pojazdów, możesz być zaskoczony, gdy dowiesz się, że wyprodukowała także jedne z najwcześniejszych zaawansowanych silników odrzutowych szturmowych. The Odrzutowiec Harrier to kultowy wojskowy odrzutowiec szturmowy najbardziej znany ze swojej zdolności do startu i lądowania w pionie. Rolls-Royce Pegasus to napędzający go silnik turbowentylatorowy, umożliwiający Harrierowi wykonywanie unikalnych manewrów bojowych, których nie potrafią inne odrzutowce.
Używany od dziesięcioleci zarówno przez Królewskie Siły Powietrzne (RAF), jak i Korpus Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych (USMC). Rolls-Royce Pegasus był innowacyjnym cudem inżynierii, który zapewnił wyjątkową aerodynamikę samolotu zdolności. Co może Cię również zaskoczyć, to fakt, że koncepcja ogromnego silnika odrzutowego rozpoczęła się w latach pięćdziesiątych XX wieku, zaraz po zakończeniu II wojny światowej.
Chociaż w latach 50. i 60. powstawały także dziwniejsze samoloty o ciągu pionowym, jak niefortunny i osobliwy
Convair Model 49Ostatecznie Harrier Jet RAF-u i AV-8 USMC byłyby najskuteczniejszymi konstrukcjami zdolnymi do wykorzystania silników ciągu wektorowego.Na początku lat pięćdziesiątych, po drugiej wojnie światowej, Organizacja Traktatu Północnoatlantyckiego (NATO) postanowiła zająć się potencjalną wrażliwością lotnisk Sił Sojuszniczych. Doprowadziłoby to mocarstwa do opracowania tak zwanego Programu Wzajemnego Rozwoju Broni (MWDP). Inicjatywa ta miała na celu opracowanie lekkiego silnika do zasilania zaawansowanego myśliwiec zdolny do startu i lądowania przy ograniczonej przestrzeni na pasie startowym lub, jak później zostanie to określone, VSTOL (pionowy/krótki start i lądowanie).
Najwcześniejszy silnik zdolny do pionowego startu powstał już w 1954 roku wraz z Rolls-Royce Thrust Measurement Rig, lepiej znanym jako Flying Bedstead. Samolot ten był jednak niewiarygodnie lekki w porównaniu z myśliwcem, nie był wojskowym samolotem szturmowym i nie posiadał napędu poziomego.
Pierwsza wersja nadającego się do użytku silnika odrzutowego VSTOL została nazwana Bristol BE25 Orion i została opracowana w 1956 roku przez francuskiego projektanta samolotów Michela Wibaulta i miała zaledwie około 8000 koni mechanicznych. Te wstępne projekty zostaną przesłane przez MWDP w Paryżu do doktora Stanleya Hookera z The Bristol Aeorplane Company w Wielkiej Brytanii, która początkowo wyprodukowała kilka pierwszych prototypów czegoś, co ostatecznie przekształciło się w Pegaz.
Doktor Hooker współpracował z Gordonem Lewisem w Bristolu i Michelem Wibaultem nad udoskonaleniem silników na kilka sposobów. Zaproponowali lżejszą i bardziej uproszczoną konstrukcję składającą się z dwustopniowego wentylatora osiowego i obrotowego, obrotowego dysze na burcie samolotu, które umożliwiłyby spełnienie przez ciąg wektorowy wymagań stawianych przez NATO. Jednak silnik nadal wymagał wielu badań i rozwoju, zanim wszedł do pełnej produkcji dla konkretnego samolotu.
Bristol BE25 Orion był dopiero początkiem serii nowych projektów silników, z których każdy był udoskonalany w ostatniej iteracji. Jesienią 1957 roku prototyp został oficjalnie przemianowany na Pegasus i miał zostać zamontowany w samolocie Hawker Siddeley XV-6. Pustułka, czyli P.1127, jeden z pierwszych odrzutowców zdolnych do pionowego startu i lądowania oraz zaprojektowany specjalnie do obsługi Pegaz.
W październiku 1960 roku odbyły się pierwsze testy nowego silnika Pegasus 5 w samolocie P.1127, a miesiąc później odbył się jego pierwszy lot na uwięzi. Ostatecznie Bristol Aeorplane Company została wchłonięta przez Bristol Siddeley Engines, która następnie została przejęta przez Rolls-Royce w 1966 roku za 63,6 miliona funtów.
Rok 1969 był pierwszym rokiem, w którym ostatecznie zakończono prototypowanie i rozwój Pegasusa, wraz z pełną produkcją Pegasusa Mk101 dla Hawker Siddeley Harrier. Ten nowy silnik osiągał ciąg 19 000 funtów i szybko został zmodernizowany do wersji Mk102 i Mk103, co stanowiło dalsze udoskonalenie w stosunku do poprzednich modeli.
Wraz z powstaniem Mk103 ciąg Pegasusa zostałby zwiększony do 21 000 funtów, aby pomieścić odrzutowce RAF Harrier i AV-8A USMC. W tym samym roku Wielka Brytania utworzy pierwszą eskadrę myśliwców Harrier, a kilka lat później, w 1971 r., USMC.
Mniej więcej w tym czasie odkryto potężną technikę lotu zwaną Vector In Forward Flight (VIFF), która umożliwiła pilotom AV-8A i Harrier znacznie zwiększają swoją manewrowość, obracając dysze Pegaza w dół w normalnym trybie lot. Umożliwiło to samolotowi wykonywanie manewrów, których nie były w stanie wykonać inne odrzutowce, a później okazało się skuteczną taktyką bojową.
Ostatecznie, wraz z samym samolotem Harrier, Pegasus na przestrzeni dziesięcioleci doczekał się szeregu ulepszeń i ulepszeń, m.in. najnowszy Pegasus 11-61 służący jako silnik dla Harriera II+ w USMC, chociaż samolot i silnik nie są już w użyciu produkcja.
W 2010 roku RAF wycofał ze służby również Harrier II wraz z silnikiem Pegasus. Choć samoloty szturmowe AV-8B Harrier II nie są już produkowane dla amerykańskich sił zbrojnych, nadal pozostaną w ich ofercie będzie działać w USMC do 2029 r., a Rolls-Royce zapewni wsparcie, mimo że silniki nie są już zrobiony fabrycznie. Błotniaki zostaną w dużej mierze zastąpione nowymi, kontrowersyjne myśliwce F-35 Stealth, w których zastosowano silniki Pratt & Whitney F135.
Choć jest to niesamowite, gdy o tym pomyślimy, będzie to oznaczać, że pojawi się pewna odmiana silnika Pegasusa używany w eksploatacji przez ponad 50 lat, zanim Stany Zjednoczone ostatecznie wycofały silnik z użytku 2029. Ten niesamowity fakt można przypisać niesamowitej innowacyjności i skuteczności zarówno silnika Pegasus, jak i Harrier Jet.