Anche se Rolls-Royce potrebbe essere famosa soprattutto per la sua linea di veicoli di lusso, potresti essere sorpreso di apprendere che ha prodotto anche alcuni dei primi motori a reazione d'attacco avanzati. IL Il jet Harrier è un iconico jet d'attacco militare noto soprattutto per la sua capacità di decollare e atterrare verticalmente. Il Rolls-Royce Pegasus è il motore turbofan che lo alimenta, consentendo all'Harrier di eseguire manovre di combattimento uniche che altri jet non possono.
Utilizzato per decenni sia dalla Royal Air Force (RAF) che dal Corpo dei Marines degli Stati Uniti (USMC), il Rolls-Royce Pegasus era una meraviglia ingegneristica innovativa che alimentava l'aerodinamica unica dell'aereo abilità. Ciò che potrebbe sorprenderti è che il concetto dell’enorme motore a reazione iniziò il suo viaggio già negli anni ’50, subito dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale.
Mentre negli anni '50 e '60 vennero concepiti anche velivoli a spinta verticale più strani, come lo sfortunato e peculiare
Convair Modello 49In definitiva, i jet Harrier della RAF e AV-8 dell'USMC sarebbero i progetti più efficaci in grado di utilizzare i motori a spinta vettoriale.All'inizio degli anni '50, dopo la seconda guerra mondiale, l'Organizzazione del Trattato del Nord Atlantico (NATO) decise di affrontare la potenziale vulnerabilità degli aeroporti delle forze alleate. Ciò porterebbe le potenze a sviluppare quello che era noto come il Programma di sviluppo reciproco delle armi (MWDP). Questa iniziativa mirava a sviluppare un motore leggero per alimentare un motore avanzato jet da combattimento in grado di decollare e atterrare con uno spazio limitato sulla pista o, come verrà successivamente designato, VSTOL (decollo e atterraggio verticale/corto).
Il primo motore capace di decollo verticale ebbe luogo già nel 1954, con il Rolls-Royce Thrust Measurement Rig, meglio noto come Flying Bedstead. Tuttavia, quell’aereo era incredibilmente leggero rispetto a un aereo da caccia, non era un aereo d’attacco militare e mancava di propulsione orizzontale.
La prima iterazione di un motore a reazione VSTOL utilizzabile fu soprannominata Bristol BE25 Orion, sviluppata nel 1956 dal progettista di aerei francese Michel Wibault e aveva solo circa 8.000 cavalli. Questi progetti iniziali sarebbero stati inviati dal MWDP di Parigi al dottor Stanley Hooker della Bristol Aeorplane Company nel Regno Unito, che inizialmente produsse i primi prototipi di quello che sarebbe poi diventato il Pegaso.
Il dottor Hooker ha lavorato con Gordon Lewis a Bristol e Michel Wibault per migliorare i motori in alcuni modi. Hanno proposto un design più leggero e semplicistico costituito da una ventola a flusso assiale a due stadi e una ventola rotante e orientabile ugelli sulla fiancata dell'aeromobile, che consentirebbero alla spinta vettoriale di soddisfare i requisiti imposti dall' NATO. Tuttavia, il motore richiedeva ancora molta ricerca e sviluppo prima di entrare in piena produzione per un velivolo specifico.
Il Bristol BE25 Orion fu solo l'inizio di quella che sarebbe stata una serie di nuovi progetti di motori, ciascuno dei quali migliorerebbe l'ultima iterazione. Nell'autunno del 1957, il prototipo sarebbe stato ufficialmente ribattezzato Pegasus e doveva essere montato su un Hawker Siddeley XV-6 Kestrel, o P.1127, uno dei primi jet in grado di decollare e atterrare verticalmente e progettato specificamente per accogliere il Pegaso.
Nell'ottobre del 1960 ebbero luogo i primi test del nuovo motore Pegasus 5 all'interno di un P.1127, con il suo primo volo senza vincoli un mese dopo. Alla fine, la Bristol Aeorplane Company sarebbe stata assorbita dalla Bristol Siddeley Engines, che fu poi acquisita da Rolls-Royce nel 1966 per 63,6 milioni di sterline.
Il 1969 segnerebbe il primo anno in cui la prototipazione e lo sviluppo del Pegasus sarebbero stati finalmente completati, con la produzione completa del Pegasus Mk101 per l'Hawker Siddeley Harrier. Questo nuovo motore era capace di una spinta di 19.000 libbre e fu rapidamente aggiornato al Mk102 e al Mk103, migliorando ulteriormente rispetto ai modelli precedenti.
Con la creazione del Mk103, la spinta del Pegasus verrebbe aumentata a 21.000 libbre per ospitare i jet Harrier della RAF e l'AV-8A dell'USMC. Nello stesso anno, la Gran Bretagna formò il suo primo squadrone di aerei da caccia Harrier, seguito pochi anni dopo dall'USMC, nel 1971.
In questo periodo fu scoperta una potente tecnica di volo chiamata Vector In Forward Flight (VIFF), che consentì ai piloti di l'AV-8A e l'Harrier aumentano notevolmente la loro manovrabilità ruotando gli ugelli del Pegasus verso il basso in condizioni normali volo. Ciò ha permesso all'aereo di eseguire manovre di cui altri jet non erano in grado e in seguito si è rivelata un'efficace tattica di combattimento.
Alla fine, insieme allo stesso aereo Harrier, il Pegasus vide una serie di miglioramenti e aggiornamenti nel corso dei decenni, con l'ultimo Pegasus 11-61 che funge da motore per l'Harrier II+ con l'USMC, sebbene l'aereo e il motore non siano più presenti produzione.
La RAF ha ritirato dal servizio anche l'Harrier II nel 2010, insieme al motore Pegasus. Sebbene non siano più in produzione per le forze armate americane, gli aerei d'attacco AV-8B Harrier II continueranno a restare operativo con l'USMC fino al 2029, con Rolls-Royce che fornisce supporto anche se i motori non sono più manufatto. Gli Harrier saranno in gran parte sostituiti dai nuovi controversi aerei da caccia stealth F-35, che utilizzano motori Pratt & Whitney F135.
Anche se è sorprendente da pensare, questo significherà che ci sarà qualche variazione del motore Pegasus utilizzato in operazioni per oltre 50 anni prima che gli Stati Uniti ritirassero definitivamente il motore dall'uso 2029. Questo fatto sorprendente può essere attribuito alla straordinaria innovazione ed efficacia sia del motore Pegasus che dell'Harrier Jet.