Т3 исследует настоящий Раш

Получайте информационный бюллетень T3!

Все лучшие функции, новости, советы и выгодные предложения, которые помогут вам жить лучше с помощью технологий.

Благодарим вас за регистрацию в T3. Вскоре вы получите письмо с подтверждением.

Была проблема. Пожалуйста, обновите страницу и повторите попытку.

Когда фильм Рона Ховарда выйдет на DVD, мы посмотрим на мрачную реальность Формулы-1 в эпоху Джеймса Ханта и на то, как технологии изменили спорт.

6 октября 1974 года. Хельмут Койнигг стартует 23-м на стартовой решетке Гран-при США. Это всего лишь третья гонка австрийца в Формуле 1 и второй старт в его карьере. Выиграв титул Формулы-Ви годом ранее, 25-летний гонщик стал звездой.

Он стартует хорошо, но на десятом круге, на седьмом повороте трассы из 11 поворотов, медленный прокол означает, что он теряет контроль над своим Surtees-Ford.

Койнигг пролетает через два забора и нижнюю половину бокового барьера; верхняя половина остается на месте. Койнигг обезглавлен...

Такова была мрачная реальность Формулы 1 1970-х годов. Водители постоянно погибали. В той же гонке в прошлом году французский гонщик Франсуа Север на тренировке врезался в ограждение и был разрезан барьером пополам. Ян Эшли участвовал в последней гонке Койнигга.

«Атмосфера была совершенно оцепенелой», — вспоминает он. «Но именно так было тогда. Вы даже не подумали об этом. Полагаю, если ты действительно начал об этом думать, значит, пришло время собраться с силами». «В те дни это был очень рискованный бизнес», — соглашается Аластер Колдуэлл, менеджер команды McLaren с 1971 по 1977 год. «Мой брат погиб в гоночной машине, а затем и Брюс [Макларен], который был моим хорошим другом.

После этого мне не хотелось общаться с автогонщиками, потому что мне не хотелось идти на их похороны как друг. Я бы предпочел стать менеджером их команды». Автомобили были такими смертельными ловушками, что некоторые водители не пристегивали ремни безопасности, чтобы спасти свою жизнь от внезапного ада.

Сломанные лодыжки

«В 70-х у них были алюминиевые рамы, которые легко ломались при аварии», — говорит Тед Кравиц, репортер Sky Sports на пит-лейн Формулы-1.

«Это означало, что топливный бак протек, поэтому и произошло так много пожаров. У них также не было особой защиты ступней и ног. Водители часто ломали лодыжки или выезжали со сломанными ногами». Дело не в том, что инженерам 70-х годов не хватало технические ноу-хау, они просто использовали их, чтобы сократить время прохождения круга на секунды, а не добавлять годы к гонщикам. жизни.

Одним из их самых больших достижений стал эффект грунта, из-за которого машины прилипали к трассе, помогая им проходить повороты. В 1976 году McLaren M23 Джеймса Ханта, выигравший чемпионат, сидел невероятно низко к земле, а гибкая юбка снаружи заставляла воздух течь вокруг автомобиля, а не под ним. Это создало больше прижимной силы и приклеило ее к трассе.

Это также значительно усложняло обгоны; встаньте в поток идущей впереди машины, и вы потеряете от 20 до 30 процентов собственного воздействия на землю из-за турбулентного воздуха от парня впереди. «Следующие 30 лет у нас были гонки нос к хвосту», — вспоминает Эшли.

Так почему же безопасность была второстепенной? «Я думаю, что некоторые спонсоры были бы рады, если бы на каждой гонке кого-нибудь убили», — говорит Колдуэлл. «Это просто увеличивает посещаемость и заставляет больше людей смотреть телевизор».

Кампании по повышению безопасности спорта остались без внимания. Джеки Стюарт уже давно выступает за повышение безопасности при помощи Ассоциации гонщиков Гран-при, профсоюза Формулы-1. Перед Гран-при Германии 1976 года гонщик Ники Лауда возглавил кампанию по бойкоту Нюрбургринга. Это не удалось, и гонка продолжилась.

Лауда разбился, его машина загорелась, и он остался в коме – ключевая часть истории Раша. Лишь через пять лет после аварии McLaren представила шасси из углеродного волокна, которое с меньшей вероятностью разбилось и защитило топливный бак при аварии. Его переняли все остальные команды, поскольку копирование, как утверждается, настолько распространено, что Колдуэлл назвал это синдромом «фиолетового пениса». «Если мы поместим фиолетовый фаллос на переднюю часть нашей машины, все остальные сделают то же самое», — говорит он.

Было спасено бесчисленное количество жизней, но спорт все еще был далек от безопасности. На Гран-при Сан-Марино 1994 года Роланд Ратценбергер и Айртон Сенна погибли в одни и те же выходные. Ассоциация гонщиков Гран-при была расформирована в 1982 году, но была реформирована и возглавила призывы к повышению стандартов безопасности.

«Только после 1994 года они создали карбоновое шасси для защиты плеч, шеи и головы», — отмечает Кравиц. После смерти Сенны и Ратценбергера руководящий орган Формулы-1, FIA, установил на каждую машину регистраторы данных об авариях в виде черного ящика.

Ни одна жизнь не потеряна

Недавно сформированный экспертно-консультативный комитет по безопасности внес многочисленные изменения в безопасность, от складных рулевых колонок и защитная пена вокруг верхней части кабины для более эффективных испытаний на удар и делает устройство поддержки головы и шеи обязательным для каждый водитель.

Трассы также изменились: увеличены площади разбега и повороты с уменьшенной перегрузкой. С тех роковых выходных 1994 года в гонках Формулы-1 не погибло ни одного человека. Колдуэлл не сомневается в том, что послужило причиной этих успехов. «Это потому, что это была богоподобная фигура, как Сенна», — говорит он. «Иначе ничего бы не произошло. Люди пришли бы на похороны Ратценбергера и сказали бы: «Не повезло».

Для Эшли побочным эффектом стало то, что гламур Формулы-1 угас. «Теперь речь идет скорее об очень техничной машине», — говорит он. «Раньше речь шла о гонках между мужчинами. Теперь это своего рода технический эгоизм». Другие говорят, что это романтизация прошлого. «Большинство вовлеченных людей знают, что те «старые добрые времена» были просто ужасными», — считает Кравиц.

«Невесело осознавать, что человек, пришедший тем утром на ипподром, не пойдет домой к своей семье. В этом нет никакого гламура».

Технологии безопасности, которые изменили Формулу 1

ТОГДА: MCLAREN M23 1976 года.

1. Переднее крыло

Уже, чем предыдущие модели, с более широкими крыльями, он давал большую прижимную силу для более крутых поворотов. Прижимная сила удерживает водителей и их автомобили там, где им нужно быть, поэтому важно помнить об аэродинамике всякий раз, когда сегодня вносятся улучшения, чтобы автомобили оставались на земле. Плюс они пойдут быстрее, и давайте будем честными, это всегда выигрышно.

2. Колесная база

Новая проставка между двигателем и коробкой передач обеспечила лучшее распределение веса и увеличила длину на три дюйма. Автомобили Формулы-1 подобны тонко настроенным инструментам. Малейшее изменение настройки может пагубно сказаться на производительности. Еще несколько дюймов колесной базы могут показаться не такими уж большими, но на головокружительных скоростях все это имеет значение.

3. Коробка передач

Хьюленд изобрел специальные коробки для гонок. Это FG 400, который использовался здесь на модели 1976 года, и имел пять передач вперед и заднюю передачу. Довольно стандартная штука по сравнению с тем, что лежит под машинами 2013 года, но, как говорится, вперед и вверх…

4. Тело

Алюминиевый монокок имел тенденцию разбиваться при ударе, повреждая топливный бак. Результат: больше пожаров, чем сегодня. Появление кузовов из углеродного волокна изменило ситуацию, сделав Формулу 1 гораздо более безопасным видом спорта.

5. Двигатель

Ford Cosworth DFV, настроенный специалистами-мастерами Nicholson Engines, развивал мощность около 490 л.с. Это далеко не то, что мы имеем сегодня, но давайте немного послабимся: мы рассматриваем автомобили, которые участвовали в гонках почти 30 лет назад.

6. Масса

Вес в 168 кг делал этого зверя довольно неповоротливым, по крайней мере, по сравнению с перышковыми 95 кг MP4-28. Это победитель по топливной эффективности, а также по торможению.

СЕЙЧАС: MCLAREN MERCEDES MP4-28 2013 года выпуска.

1. Заднее крыло

DRS (система уменьшения сопротивления) с кнопочным управлением изменяет угол крыла, чтобы уменьшить сопротивление при более плавном обгоне. Впервые представленная в 2011 году, система DRS открывает регулируемую заслонку на заднем крыле автомобиля, чтобы уменьшить сопротивление, тем самым давая преследующему автомобилю большую скорость и, следовательно, больше шансов на обгон впереди идущего автомобиля.

2. Тело

Все сделано из формованного легкого композитного углеродного волокна, включая крышку двигателя, пол, боковые опоры, нос и крылья. Корпус прочный и устойчивый к разрушению по сравнению с моделью 1976 года. Это означает меньше возгораний двигателя.

3. Двигатель

Mercedes-Benz FO 108F — это всего лишь 2,4-литровый двигатель V8, но настроенный на 18 000 об/мин, обеспечивающий мощность 750 л.с. и разгон до сотни за 2,5 секунды. Это делает машину безумно быстрой — именно такой и должны быть гонки.

4. Кокпит

Безопасность водителя – приоритет номер один. Водитель и топливный элемент в ячейке выживания имеют мягкую подкладку и окружены разрушаемыми защитными конструкциями. Бока камеры выживания защищены 6-миллиметровым слоем углерода и зилона — того же материала, который используется для изготовления бронежилетов. Этот корпус защищает водителя от таких предметов, как осколки углеродного волокна.

5. Коробка передач

Бесшовная коробка переключения передач означает меньшую потерю мощности между передачами. Впервые появившийся в 2005 году, этот тип коробки передач сейчас используется в большинстве автомобилей высокого класса.

6. КЕРС

Система рекуперации кинетической энергии сохраняет энергию во время торможения, а затем высвобождает 60 кВт при нажатии кнопки, позволяя водителю максимально эффективно использовать решающее ускорение.