Niewiele marek lepiej pasuje do stereotypu „małego brytyjskiego producenta samochodów” niż TVR. Odkąd Trevor Wilkinson po raz pierwszy założył swój mały sklep w 1947 roku, TVR przeżył wiele skandali, bankructw i zmian własnościowych, ale kilka rzeczy zawsze pozostawało niezmiennych. TVR zawsze zapewniały niesamowitą frajdę z jazdy dzięki prostej, ale skutecznej formule umieszczenia mocnego silnika w małym, lekkim samochodzie. Samochody zawsze były stosunkowo rzadkie. Nawet najbardziej udane modele marki zostały wyprodukowane w znacznie mniejszej liczbie niż ich amerykańscy czy niemieccy rywale.
Przez lata TVR zyskał reputację wątpliwej niezawodności, chociaż niektóre modele okazały się bardziej niezawodne, niż można by się spodziewać. Stereotyp zawodności to taki, z którym obecni właściciele marki chcą się otrząsnąć dzięki swojemu najnowszemu samochodowi, odrodzony Griffith, który TVR twierdzi, że wkrótce się pojawi. Opóźnienia związane z pandemią i problemy z inwestorami oznaczały lata niepowodzeń dla borykającej się z problemami firmy, a samochód pierwotnie miał wejść do produkcji w 2018 roku. Według najnowszych doniesień pierwsze jednostki powinny trafić do klientów w 2024 roku, o ile nie wystąpią dalsze opóźnienia. Jeśli to prawda, to pierwsze nowe TVR od ponad 15 lat mogą pojawić się już za kilka miesięcy — więc to świetny moment, aby przejrzeć poprzedni katalog marki i pochwalić się niektórymi z najlepszych samochodów TVR.
Turbodoładowanie staje się coraz bardziej powszechne we wszystkich segmentach przemysłu samochodowego, co starają się producenci aby zredukować emisje bez uszczerbku dla mocy, ale na początku lat 70-tych technologia wciąż była w czołówce dzieciństwo. Wielu brytyjskich producentów eksperymentowało wówczas z turbosprężarkami, a jednym z najwcześniejszych był TVR. Pierwszym TVR, który otrzymał turbodoładowanie, był Taimar, model serii M oparty na modelu 3000M. Największą różnicą między nimi było to, że Taimar miał tylną szklaną klapę, aby to zrobić łatwiej załadować bagaż do iz samochodu, aniżeli musieć zaklinować go na siedzeniach, jak w przypadku 3000M.
Bardziej praktyczny model okazał się hitem, sprzedając 395 egzemplarzy, więc TVR zlecił specjaliście od tuningu Broadspeed opracowanie mocniejszej wersji Turbo. W sumie zbudowano 33 Taimar Turbos, w tym trzy modele Turbo SE z dodatkowym wyposażeniem. Turbo podobno wytwarzało 230 koni mechanicznych i szczyciło się maksymalną prędkością 145 mil na godzinę, znacznie większą niż maksymalna prędkość 121 mil na godzinę wolnossącego Taimara.
Szef TVR, Peter Wheeler, nigdy nie był fanem przepisów bezpieczeństwa, na przełomie wieków unikał takich rzeczy, jak ABS czy poduszki powietrzne, aby zaoszczędzić pieniądze i wagę. Oznaczało to jednak samochody takie jak Toskańczyk został zbanowany w Ameryce, odcinając TVR od kluczowego rynku, który wcześniej był jednym z najbardziej udanych terytoriów eksportowych. A szkoda, bo Tuscan był rozsądniejszym autem (przynajmniej jak na standardy TVR), z sześciocylindrowym silnikiem dostarczającym wystarczająco dużo mocy, by rozerwać opony na pełnym gazie, ale z płynną dostawą, co oznaczało, że jazda po autostradzie była łatwiejsza niż kiedykolwiek.
Dziki wygląd i niespójna jakość wykonania pozostały niezmienione, ale dla kupujących TVR była to część zabawy. Jego cena wywoławcza wynosząca 39 750 GBP (około 91 000 USD po uwzględnieniu inflacji) sprawiła, że był znacznie tańszy niż rywali z Porsche czy Ferrari, nawet jeśli był w stanie zapewnić osiągi zbliżone do obu. Dobrą wiadomością dla amerykańskich entuzjastów jest to, że pierwsze toskańskie modele trafiły do klientów w 2000 roku, co oznacza, że już niedługo będą mogli importować zgodnie z regułą 25 lat.
Chimaera miała długą serię produkcyjną dla TVR, trwającą od 1992 do 2003 roku. W tym czasie stał się najlepiej sprzedającym się modelem TVR w historii, a TVR Car Club poinformował, że wyprodukowano więcej Chimer niż przez poprzednie 25 lat produkcji TVR łącznie. Powodem jego sukcesu było to, że zachowywał równowagę między brutalnym samochodem typu muscle car a cywilizowanym samochodem typu grand tourer, czyniąc go bardziej przystępnym niż większość poprzednich ofert marki. Dzielił wiele swoich podstaw z Griffithem, ale szczycił się zmodyfikowanym zawieszeniem zapewniającym płynniejszą jazdę i większą przestrzeń bagażową niż jego kolega stajenny.
Według folkloru TVR nad samochodem pracowało trzech projektantów: Peter Wheeler, John Ravenscroft i pies Ravenscroft, Ned. To Ned najwyraźniej był odpowiedzialny za charakterystyczne wnęki przednich świateł kierunkowskazów Chimery po tym, jak uszkodził część wczesnej glinianej makiety. Podczas gdy stylizacja pozostała w dużej mierze niezmieniona przez ponad dekadę sprzedaży samochodu, gama silników wzrosła w późniejszym okresie jego eksploatacji. Wczesne samochody 4,0-litrowe podobno miały moc 240 koni mechanicznych, podczas gdy najpotężniejsze samochody z późniejszych modeli podniosły tę liczbę do 340 koni mechanicznych. Są rzadkim widokiem w Stanach Zjednoczonych, ale mogą być zaskakująco przystępne cenowo: Dane z Klasyczny pokazuje średnią cenę sprzedaży wynoszącą zaledwie 19 702 USD, przy czym najniższa zarejestrowana sprzedaż wynosi zaledwie 8 010 USD. Jednak rdza i słaba konserwacja oznaczają, że kupowanie taniego egzemplarza jest ryzykownym biznesem i na dłuższą metę może kosztować więcej.
Grantura była nie tylko pierwszym modelem produkcyjnym TVR, ale także zapewniła raczkującemu producentowi samochodów sportowych pierwszy prawdziwy rozgłos na arenie międzynarodowej. Firma Trevora Wilkinsona przez kilka lat wcześniej sprzedawała samochody w zestawach, w tym niektóre w USA Ray Saidel, jeden z amerykańskich importerów marki, wpadł na pomysł przeprojektowania zestawu TVR na bardziej konwencjonalny zestaw do sportów drogowych samochód. W tym czasie firma przechodziła pierwszą z wielu trudności finansowych łatki, a Wilkinson ostatecznie opuścił firmę i przekazał kontrolę Keithowi Aitchisonowi i Bryanowi Hoptona.
Obaj mężczyźni nadal rozwijali Granturę i poszerzali swoją klientelę. Podczas gdy zbudowano tylko około 100 egzemplarzy MkI Grantura, MkII, zaprezentowany w 1961 roku, otrzymał około 400 zamówień. Samochód był rozwijany do 1967 roku, choć z krótką przerwą w produkcji, kiedy firma ponownie zbankrutowała w 1965 roku. Został uratowany przez Martina i Arthura Lilleyów, dwóch właścicieli TVR i inwestorów firmy, którzy kierowali TVR przez następne 15 lat.
Zaprezentowany światu podczas Salonu Samochodowego w Birmingham w 1990 roku, TVR Griffith był początkiem nowej ery dla firmy. Jego poprzednie samochody przez ostatnią dekadę miały kształt klina, ale niewiele było więcej niż projektanci mogli zrobić, aby poprawić ich wydajność, dlatego zdecydowano, że musi być radykalnie nowy kształt rozwinięty. Powstałe opływowe nadwozie Griffitha jest uważane za jeden z najlepszych projektów TVR i okazało się hitem, przy czym podobno przyjmowano jedno zamówienie co osiem minut Motor Show. Griffith jest mechanicznie bardzo podobny do Chimaery, ale został zaprojektowany jako bardziej hardkorowy z dwóch samochodów i był produkowany w mniejszych ilościach.
Był również znacznie bardziej niezawodny niż TVR z poprzednich lat, a dobrze utrzymane modele generalnie nadal są niezawodne, przynajmniej według standardów klasycznych samochodów sportowych. Griffith stał się tak popularny, że TVR musiał wstrzymać zamówienia w 1992 roku, aby nadrobić zaległości i dać fabryce trochę czasu na przygotowanie się do wprowadzenia Chimery, a produkcja samochodu trwała do 2001. The Imię Griffith zostało wskrzeszone dla nowego, nadchodzącego samochodu TVR, choć jak na ironię, samochód z lat 90. sam w sobie był odrodzeniem tabliczki znamionowej, która została po raz pierwszy użyta w TVR w latach 60.
W zależności od tego, kogo zapytasz, istnieją albo cztery TVR Typhons, trzy z nich, albo tylko jeden. Model wyewoluował z Tuscan R, który był drogową wersją samochodu wyścigowego Tuscan Le Mans. Stamtąd samochód był dalej rozwijany i przemianowany na T400, a księgi zamówień zostały otwarte dla klientów. Późniejszy model T440 dodał dwa małe tylne siedzenia, a na koniec fabrycznie oznaczony Typhon dodał doładowanie i sześciobiegową sekwencyjną skrzynię biegów. Co mylące, modele T440 i T400 zostały również przemianowane na Typhony przez ich właścicieli, mimo że są mniej wydajne i pierwotnie nie otrzymały takiego oznaczenia w fabryce.
Pewne jest, że jedyny Typhon z oficjalnym oznaczeniem fabrycznym był brutalnie szybki, z mocą 550 koni mechanicznych. Dzięki karoserii wykonanej w całości z włókna węglowego i rozebranemu wnętrzu ważył mniej niż 2400 funtów przy szacowanej prędkości maksymalnej daleko na północ od 200 mil na godzinę. Uważa się jednak, że problemy z gromadzeniem się ciepła podczas prac rozwojowych były powodem, dla którego powstało tak niewiele egzemplarzy tego samochodu zbudowany, z niepewną sytuacją finansową TVR, co oznaczało, że projekt ostatecznie został odłożony na półkę, mimo że depozyty klientów zostały już zajęty.
Oryginalny Griffith z lat 60. był w zasadzie Granturą nieznacznie zmodyfikowaną, aby pomieścić Silnik Ford 289 V8, w tym samym stylu, który Carroll Shelby zrobił kilka lat wcześniej z klimatyzacją Kobra. W rzeczywistości Griffith był podobno tak szybki, że mógł pokonać Cobrę w linii prostej wątpliwa jakość wykonania i obsługi oznaczały, że osiągnięcie dużej prędkości w samochodzie byłoby potencjalnie przerażające doświadczenie. Ta jakość wykonania była po części wynikiem potrzeby TVR, aby szybko zwiększyć produkcję przy jednoczesnym dostępie do ograniczonych funduszy, co doprowadziło do niespójności między samochodami.
Samochody zostały następnie wysłane do Ameryki bez silników, a ich Fordy V8 zostały zamontowane przez Jacka Griffitha, dealera samochodowego, od którego samochód wziął swoją nazwę. Połączenie małego samochodu i dużego silnika oznaczało, że oryginalny Griffith miał kilka drobnych problemów, które nigdy się nie zdarzały został rozwiązany: jednym z nich było nagrzewanie się kabiny, co sprawiało, że jazda samochodem była nieprzyjemna przez dłuższy czas czas. Innym był zbyt czuły układ kierowniczy, który drgał i wysyłał samochód w przypadkowym kierunku przy najmniejszym śladzie wyboju na drodze. Pomimo swoich nieodłącznych wad, wczesne Griffithy zyskały reputację jednych z najszybszych samochodów na drogach, a dziś są bardzo poszukiwanym przedmiotem kolekcjonerskim.
Biorąc pod uwagę skłonność TVR do wypuszczania ze smyczy niesfornych, bezkompromisowych samochodów o wysokich osiągach, trudno sobie wyobrazić, co musiałoby się stać, aby samochód został uznany za zbyt potężny, aby go wypuścić. Jednak Cerbera Speed 12 zdobyła ten nieprawdopodobny tytuł, ponieważ została zlikwidowana po tym, jak szef firmy Peter Wheeler zabrał ją na przejażdżkę. Legenda głosi, że po pracy zabrał go do domu i wrócił następnego ranka z przekonaniem, że nigdy nie powinien być udostępniany publicznie, ponieważ po prostu zbyt trudno go było kontrolować. Został pierwotnie opracowany na podstawie samochodu wyścigowego Cerbera firmy TVR i wykorzystywał silnik V12 o pojemności 7,7 l, który zasadniczo składał się z dwóch połączonych ze sobą sześciocylindrowych silników tej marki.
Był tak potężny, że zepsuł firmową hamownię, gdy ktoś po raz pierwszy próbował go zmierzyć, ale ostatecznie podano przybliżone oszacowanie mocy 800 koni mechanicznych. Zamówienia na samochód zostały otwarte, a prace rozwojowe kontynuowane, ale po nieoczekiwanej decyzji Wheelera wyprodukowano tylko jeden egzemplarz. Został sprzedany osobiście wybranemu przez szefa firmy kupcowi, a ostatnio ponownie pojawił się na aukcji Silverstone Auctions w Anglii. Sprzedano go za 601 500 funtów (około 760 000 dolarów), stając się najdroższym TVR w historii. Z takim podekscytowaniem otaczającym samochód w czasie jego rozwoju, decyzja o złomowaniu go był w najlepszym razie drapakiem w głowę, ale ostatecznie wyprodukowano co najmniej jeden egzemplarz tej brutalnej maszyny.
Podczas gdy tendencja TVR do produkowania samochodów trudnych w prowadzeniu sprawiła, że stała się ona ujmująca dla długoletnich fanów początku XXI wieku stawało się coraz bardziej oczywiste, że firma nie może przetrwać na zwyczaju tych fanów sam. Należało podjąć próbę poszerzenia atrakcyjności TVR bez utraty jej przewagi, a powstały Sagaris wykonał zaskakująco dobrą robotę. Nadal wyglądał na odpowiedni – to znaczy wyglądał dziwacznie i zupełnie niepodobny do niczego innego na drodze – ale był był łatwiejszy do prowadzenia i niekoniecznie karał każdy błąd kierowcy, pędząc na oślep do najbliższego ściana.
Nadal cierpiał na niespójną jakość wykonania, ale w mniejszym stopniu niż niektóre inne modele TVR. Nadal był tańszy niż jego rywale, nawet jeśli trudno to nazwać okazją. Zawierał również zwykłą liczbę dziwactw projektowych charakterystycznych dla TVR, w tym zwalniaki drzwi zamontowane pod lusterkami bocznymi. Ale co najważniejsze, nie było takiej garstki na drodze. Rosyjski inwestor Nicolai Smoleński kupił firmę w 2004 roku, na krótko przed zaprezentowaniem Sagarisa, ale niestety ani nowy właściciel, ani nowy samochód nie mogły zmienić losów finansowych marki, a TVR ogłosił upadłość w 2006. Do tej pory Sagaris pozostaje ostatnim samochodem produkcyjnym marki.