Er zijn maar weinig merken die beter passen bij het stereotype van "kleine Britse autofabrikant" dan TVR. Sinds Trevor Wilkinson in 1947 voor het eerst zijn kleine winkel oprichtte, heeft TVR talloze schandalen, faillissementen en eigendomsveranderingen doorgemaakt, maar een paar dingen zijn altijd consistent gebleven. TVR's zijn altijd geweldig geweest om in te rijden, volgens de eenvoudige maar effectieve formule om een krachtige motor in een kleine, lichtgewicht auto te stoppen. De auto's zijn ook altijd relatief zeldzaam geweest. Zelfs de meest succesvolle modellen van het merk zijn in veel lagere aantallen geproduceerd dan Amerikaanse of Duitse rivalen.
TVR heeft in de loop der jaren een reputatie opgebouwd van twijfelachtige betrouwbaarheid, hoewel sommige modellen hebben bewezen betrouwbaarder te zijn dan u zou verwachten. Het stereotype van onbetrouwbaarheid is er een dat de huidige eigenaren van het merk graag van zich afschudden met hun nieuwste auto, de herboren Griffith, waarvan TVR volhoudt dat het binnenkort onderweg is. Pandemie-gerelateerde vertragingen en problemen met investeerders hebben geleid tot jaren van tegenslagen voor het worstelende bedrijf, waarbij de auto oorspronkelijk gepland was om in 2018 in productie te gaan. Volgens de laatste rapporten zouden de eerste eenheden in 2024 aan klanten moeten worden geleverd, behoudens verdere vertragingen. Als dat waar is, zijn de eerste nieuwe TVR's in meer dan 15 jaar misschien nog maar een paar maanden verwijderd - dus het is een goed moment om door de backcatalogus van het merk te bladeren en enkele van de beste TVR-auto's te vieren.
Turbolading is steeds gebruikelijker geworden in alle segmenten van de auto-industrie, zoals fabrikanten proberen om de uitstoot te verminderen zonder in te leveren op vermogen, maar in de vroege jaren '70 was de technologie nog in de kinderschoenen kinderschoenen. Een aantal Britse fabrikanten experimenteerde toen met turbo's, met TVR als een van de eerste. De eerste TVR die de turbobehandeling kreeg, was de Taimar, een model uit de M-serie dat was gebaseerd op de 3000M. Het grootste verschil tussen de twee was dat de Taimar een glazen achterluik had om het te maken gemakkelijker om bagage in en uit de auto te laden, in plaats van deze over de stoelen te moeten klemmen zoals bij de 3000M.
Het meer praktische model bleek een hit, met 395 verkochte exemplaren, en daarom contracteerde TVR afstemmingsspecialist Broadspeed om een krachtigere Turbo-versie te ontwikkelen. In totaal zijn er 33 Taimar Turbo's gebouwd, waaronder drie Turbo SE-modellen met extra uitrusting. De Turbo produceerde naar verluidt 230 pk en had een topsnelheid van 245 km / u, aanzienlijk sneller dan de topsnelheid van 200 km / u van de atmosferische Taimar.
TVR-baas Peter Wheeler was nooit een fan van veiligheidsvoorschriften en koos rond de eeuwwisseling ervoor om zaken als ABS of airbags te mijden om geld en gewicht te besparen. Dat betekende echter auto's zoals de Toscaan werd uiteindelijk verboden in Amerika, waardoor TVR werd afgesneden van een belangrijke markt die voorheen een van de meest succesvolle exportgebieden was. Het is ook jammer, want de Tuscan was een verstandigere auto (althans volgens TVR-normen), met zijn zescilindermotor die genoeg vermogen om zijn banden op volle toeren te versnipperen, maar met een soepele levering, wat betekent dat het rijden op de snelweg gemakkelijker was dan ooit.
Het wilde uiterlijk en de inconsistente bouwkwaliteit bleven ongewijzigd, maar voor TVR-kopers maakte dat allemaal deel uit van het plezier. De startprijs van £ 39.750 (ongeveer $ 91.000 gecorrigeerd voor inflatie) maakte het aanzienlijk goedkoper dan rivalen van Porsche of Ferrari, zelfs als het in staat zou zijn om prestaties te leveren die vergelijkbaar zijn met die van beide. Het goede nieuws voor Amerikaanse enthousiastelingen is dat de eerste Toscaanse modellen in 2000 aan klanten werden geleverd, wat betekent dat het niet lang meer duurt voordat ze kunnen importeren onder de 25-jaarregel.
De Chimaera had een lange productierun voor een TVR, van 1992 tot 2003. In die tijd werd het het best verkochte TVR-model ooit, waarbij de TVR Car Club meldde dat er meer Chimaera's werden geproduceerd dan de voorgaande 25 jaar aan TVR-output samen. De reden voor zijn succes was dat hij de balans vond tussen een brutale muscle car en een beschaafde grand tourer, waardoor hij toegankelijker was dan de meeste eerdere aanbiedingen van het merk. Hij deelde veel van zijn onderbouwing met de Griffith, maar had een herziene ophanging voor een soepelere rit en meer bagageruimte dan zijn stalgenoot.
Volgens de folklore van TVR werkten drie ontwerpers aan de auto: Peter Wheeler, John Ravenscroft en de hond van Ravenscroft, Ned. Het was Ned die blijkbaar verantwoordelijk was voor de kenmerkende uitsparingen voor de richtingaanwijzers aan de voorkant van de Chimaera, nadat hij een deel van een vroeg model van klei had beschadigd. Hoewel de styling grotendeels ongewijzigd bleef gedurende het decennium dat de auto te koop was, nam het motorengamma later in zijn levensduur toe. Vroege 4.0L-auto's maakten naar verluidt 240 pk, terwijl de krachtigste auto's van latere modellen dat cijfer opvoerden tot 340 pk. Ze komen zelden voor in de VS, maar kunnen verrassend betaalbaar zijn: gegevens van Klassiek toont een gemiddelde verkoopprijs van slechts $ 19.702, met de laagste geregistreerde verkoop die slechts $ 8.010 ophaalt. Roest en slecht onderhoud zorgen er echter voor dat het kopen van een goedkoop exemplaar een risicovolle onderneming is, en op de lange termijn meer kan kosten.
De Grantura was niet alleen het eerste TVR-productiemodel, maar bezorgde de beginnende sportwagenfabrikant ook zijn eerste echte publiciteit op het internationale toneel. Het bedrijf van Trevor Wilkinson verkocht al een paar jaar eerder auto's in kitvorm, waaronder enkele in de VS Ray Saidel, een van de Amerikaanse importeurs van het merk, kwam met het idee om de TVR-kit om te vormen tot een meer conventionele sportwagen voor op de weg auto. Op dat moment onderging het bedrijf de eerste van wat veel financiële moeilijkheden zou blijken te zijn patches, en Wilkinson verliet uiteindelijk het bedrijf en droeg de controle over aan Keith Aitchison en Bryan Hopton.
De twee mannen gingen door met het ontwikkelen van de Grantura en het uitbreiden van hun klantenkring. Terwijl er slechts ongeveer 100 exemplaren van de MkI Grantura werden gebouwd, zag de MkII, onthuld in 1961, ongeveer 400 bestellingen. De auto werd verder ontwikkeld tot 1967, zij het met een korte productieonderbreking toen het bedrijf in 1965 opnieuw failliet ging. Het werd gered door Martin en Arthur Lilley, twee eigenaren van TVR en investeerders van het bedrijf die de volgende 15 jaar aan het roer van TVR stonden.
De TVR Griffith, die aan de wereld werd onthuld op de Birmingham Motor Show in 1990, was het begin van een nieuw tijdperk voor het bedrijf. De vorige auto's van het afgelopen decennium waren wigvormig, maar er was weinig meer dan ontwerpers konden doen om hun prestaties te verbeteren, en dus werd besloten dat er een radicaal nieuwe vorm moest komen ontwikkeld. Het resulterende gestroomlijnde koetswerk van de Griffith wordt beschouwd als een van de beste ontwerpen van TVR en bleek een groot succes te zijn, met naar verluidt elke acht minuten van het autosalon een bestelling. De Griffith lijkt mechanisch erg op de Chimaera, maar hij is ontworpen als de meer hardcore van de twee auto's en werd in kleinere aantallen geproduceerd.
Het was ook aanzienlijk betrouwbaarder dan TVR's van de afgelopen jaren, met goed onderhouden modellen die over het algemeen nog steeds betrouwbaar zijn, althans volgens de normen van klassieke sportwagens. De Griffith werd uiteindelijk zo populair dat TVR in 1992 bestellingen moest onderbreken om de achterstand in te halen en geef de fabriek wat tijd om zich voor te bereiden op de lancering van de Chimaera, en de productie van de auto gaat door tot 2001. De De naam Griffith is herrezen voor de nieuwe, opkomende TVR-auto, hoewel ironisch genoeg, de auto uit de jaren 90 zelf een heropleving was van het naamplaatje dat voor het eerst op TVR's in de jaren 60 werd gebruikt.
Afhankelijk van wie je het vraagt, bestaan er vier TVR Typhons, drie of slechts één. Het model is voortgekomen uit de Toscaanse R, een straatversie van de Toscaanse Le Mans-raceauto. Van daaruit werd de auto verder ontwikkeld en omgedoopt tot de T400, en werden orderboeken geopend voor klanten. Een later T440-model voegde twee kleine achterstoelen toe en ten slotte voegde de door de fabriek aangewezen Typhon een supercharger en een sequentiële zesversnellingsbak toe. Verwarrend genoeg zijn de T440- en T400-modellen ook door hun respectievelijke eigenaren omgedoopt tot Typhons, ook al zijn ze minder krachtig en kregen ze die aanduiding oorspronkelijk niet van de fabriek.
Wat zeker is, is dat de enige officiële Typhon met fabrieksbadge brutaal snel was, met een gerapporteerde 550 pk op de tap. Dankzij de volledig koolstofvezel carrosserie en het uitgeklede interieur woog hij minder dan 2.400 pond met een geschatte topsnelheid ruim boven de 200 mph. Er wordt echter gedacht dat problemen met warmteontwikkeling tijdens de ontwikkeling de reden waren dat er zo weinig exemplaren van de auto waren gebouwd, met de precaire financiële positie van TVR, wat betekende dat het project uiteindelijk werd opgeschort, ook al waren de deposito's van klanten al betaald genomen.
De originele Griffith uit de jaren '60 was in wezen een Grantura die enigszins was aangepast om plaats te bieden aan een Ford 289 V8-motor, in dezelfde stijl die Carroll Shelby een paar jaar eerder had gedaan met de AC Cobra. In feite was de Griffith naar verluidt zo snel dat hij een Cobra in een rechte lijn kon verslaan twijfelachtige bouwkwaliteit en wegligging betekenden dat het bereiken van hoge snelheid in de auto een potentieel zou zijn geweest angstaanjagende ervaring. Die bouwkwaliteit was gedeeltelijk het resultaat van de behoefte van TVR om de productie snel op te voeren terwijl hij toegang had tot beperkte middelen, wat leidde tot inconsistenties tussen auto's.
De auto's werden vervolgens zonder motoren naar Amerika verscheept en lieten hun Ford V8's monteren door Jack Griffith, de autodealer waaraan de auto zijn naam ontleende. De combinatie van een kleine auto en een grote motor betekende dat de originele Griffith een aantal knagende problemen had die nooit opgelost: een daarvan was warmteontwikkeling in de cabine, waardoor het onaangenaam was om lange tijd in de auto te rijden tijd. Een andere was de overdreven gevoelige besturing, die zou trillen en de auto in een willekeurige richting zou sturen bij de minste hint van een hobbel in de weg. Ondanks hun inherente gebreken, ontwikkelden de vroege Griffiths een reputatie als een van de snelste auto's op de weg, en tegenwoordig zijn ze een zeer gewild verzamelobject.
Gezien de neiging van TVR om weerbarstige, compromisloze prestatieauto's los te laten, is het moeilijk voor te stellen wat er nodig is voordat een auto als te krachtig wordt beschouwd om vrij te geven. De Cerbera Speed 12 verdiende echter die onwaarschijnlijke titel, want hij werd afgeschaft nadat bedrijfsbaas Peter Wheeler ermee ging rijden. Het verhaal gaat dat hij het na het werk mee naar huis nam en de volgende ochtend terugkeerde in de overtuiging dat het nooit voor het publiek vrijgegeven mocht worden, omdat het simpelweg te moeilijk was om het onder controle te houden. Het werd oorspronkelijk ontwikkeld op basis van TVR's Cerbera-raceauto en gebruikte een 7.7L V12-motor, die in wezen bestond uit twee van de zescilindermotoren van het merk die met elkaar waren versmolten.
Het was zo krachtig dat het de dyno van het bedrijf brak de eerste keer dat iemand het probeerde te meten, maar uiteindelijk werd een ruwe schatting van 800 pk gegeven. Er werden bestellingen voor de auto geopend en de ontwikkeling ging door, maar na de onverwachte beslissing van Wheeler werd er uiteindelijk maar één exemplaar geproduceerd. Hij werd verkocht aan een door de baas van het bedrijf persoonlijk gekozen koper en kwam onlangs opnieuw te koop op Silverstone Auctions in Engeland. Het werd verkocht voor £ 601.500 (ongeveer $ 760.000) en werd daarmee de duurste TVR ooit. Met zoveel opwinding rond de auto ten tijde van zijn ontwikkeling, de beslissing om hem te slopen was op zijn best een hoofdbreker, maar uiteindelijk werd er tenminste één exemplaar van deze brutale machine geproduceerd.
Terwijl de neiging van TVR om auto's te produceren die moeilijk te besturen waren, het geliefd maakte bij oude fans, door de begin jaren '00 werd het steeds duidelijker dat het bedrijf niet kon overleven volgens de gewoonte van die fans alleen. Er moest een poging worden gedaan om de aantrekkingskracht van TVR te vergroten zonder zijn voorsprong te verliezen, en de resulterende Sagaris deed dat verrassend goed. Het zag er nog steeds goed uit - dat wil zeggen, het zag er bizar uit en totaal anders dan al het andere op de weg - maar het was het was tammer om te rijden en zou niet noodzakelijkerwijs elke bestuurdersfout bestraffen door hals over kop naar de dichtstbijzijnde te rennen muur.
Het had nog steeds last van een inconsistente bouwkwaliteit, maar in mindere mate dan bepaalde andere TVR-modellen. Het was nog steeds goedkoper dan zijn rivalen, ook al was het niet bepaald een koopje. Het bevatte ook het gebruikelijke aantal TVR-specifieke ontwerpeigenaardigheden, waaronder deuropeners die onder de buitenspiegels waren gemonteerd. Maar cruciaal was dat het niet zo'n handjevol op de weg was. De Russische investeerder Nicolai Smolenski had het bedrijf in 2004 gekocht, kort voordat de Sagaris werd onthuld, maar helaas noch een nieuwe eigenaar, noch de nieuwe auto konden een verandering in het financiële fortuin van het merk teweegbrengen, en TVR ging failliet 2006. Tot op heden blijft de Sagaris de laatste productieauto van het merk.