BMW har ett välförtjänt rykte för att bygga högkvalitativa bilar som presterar bra under de flesta omständigheter. Den München-baserade biltillverkaren har också en högpresterande linje av fordon, som kan fungera som en daglig förare samtidigt som den sliter upp den på banan. Den kreativt namngivna "M" (för Motorsport)-serien av fordon debuterade på 1980-talet och har utvecklats från en extremt sällsynt superbil till en obscent kraftfull sedan. Men varje inkarnation har haft en sak gemensamt: en specialbyggd motor designad för att ge allt grymtande.
Här kommer vi att utforska några av de saker som gör M-motorer så speciella, från tillverkningsprocesserna, till deras komponenter, till brunnen av känslor som de inspirerar bland BMW: s fanskara. Vi kommer också att beröra en del av den här historiska raden av fordonshistoria och belysa hur du, konsumenten, egentligen inte var menad att ha en från första början. Här är vad som skiljer motorerna i en M från andra BMW: ar och alla andra.
En av de saker som skiljer BMW: s M-seriemotorer åt är det faktum att de från början inte designades med vägen i åtanke. Den ursprungliga M1 är närmare en fullskalig superbil än de suped-up kupéerna och sedanerna som kom efter - och den byggdes med ett enda syfte i åtanke. Den bayerska tillverkaren ville dominera grupp 5-racing, vilket i slutet av 1970-talet innebar att övervinna Porsche. Företaget samarbetade med den italienska superbilstillverkaren Lamborghini för att producera vad som nu är en av de sällsynta och mest eftertraktade Bimmers genom tiderna.
Eftersom grupp 5-racing är centrerad på produktionsbilar måste alla bilar som tävlar masstillverkas och säljas. BMW behövde slå upp mer än 400 M1:or för att kvalificera sig, så en körning på 460 fordon godkändes. Alla bilar var handgjorda och BMW lade inte så mycket ansträngning på att sälja dem. Deras existens var mer av en teknisk detalj än något annat, men det hindrade inte företagets kundbas från att leta efter sin del av den legendariska biltillverkarens Motorsport-division. Trots att det är ungefär det dubbla priset på en Ferrari 308, BMW: s första och enda superbil sålde slut ganska snabbt och konceptet tog fart därifrån.
Berättelsen slutar dock inte där. Mer än 460 av M1:s M88-motorer monterades och lades senare upp i M635i. Framgången med M1 banade också vägen för M-fordon på det hela taget. Konceptet att sätta fast en spårvärd motor (och några andra delar) i ett produktionsfordon validerades och företaget rullade vidare därifrån.
Det finns en viss exklusivitet med en M-motor. Du hittar dem bara i M-bilar till att börja med, så det är sådana som M2, M3, M5 och så vidare. Det betyder också att att få M-paketet på en 3-, 5- eller 7-serie kan innehålla en justering, något randigt säkerhetsbälten, och några mer avancerade delar men det inkluderar inte en av företagets mytomspunna M motorer.
Exklusiviteten slutar dock inte där. Även om linjen är känd för sina naturligt aspirerade raka sexor, har vissa M-motorer unika konfigurationer som du inte hittar i någon annan BMW, eller ens i bilens klass i vissa fall. S85 V10 är ett bra exempel. Det är den enda V10 du hittar i en BMW, och det är också den enda V10 du kommer att se i en produktionsbil. Om du vill lägga vantarna på en, måste du köpa en E60/61 M5 eller E63/64 M6. S85 byggdes också från grunden enbart för M-seriens bilar. Den använder inte en standard BMW-motor som bas som några av sina bröder. S65 är V8-derivatet av en S85-motor, återigen exklusivt för M-fordon. Denna prisbelönta motor är något du bara hittar i en E90 eller E92 M3, vilket återigen visar hur exklusiva vissa av dessa specialbyggda motorer är. Ett undantag från regeln är S14, som vid ett tillfälle hamnade i en 3-serie, men många purister ser S14 mer som en spinoff än en riktig M-motor.
När det gäller prestanda har turboladdare lite av en fördel jämfört med naturligt aspirerade motorer när det kommer till prestanda. Detta beror på att det kan tvinga in stora mängder luft i motorn, vilket gör att den kan bränna mer bränsle för varje slag. Naturligt aspirerade motorer kan fortfarande ha ett trick i rockärmen, och det kommer i form av individuella spjällhus.
Vanligtvis kommer ett fordons motor med en enda spjällkropp som styr luftflödet in i motorn. Denna konfiguration är billig och lätt att underhålla, men insugningsgrenröret kommer att köra ett partiellt vakuum tills det gasreglaget öppnas. Luft vid atmosfärstryck måste sedan färdas genom grenröret innan det träffar cylindrarna. Med individuella spjällhus har varje cylinder sin egen spjällkropp, insugningsröret kan vara fullt med luft vid atmosfärstryck och den luften behöver inte resa långt för att träffa cylindrarna. Ett vakuum dras istället i det lilla utrymmet mellan spjällhusen och själva cylindrarna.
Som ett resultat är gasreglaget mycket mer känsligt, och den ökade effektiviteten genererar mer kraft till motorn. Det låter också fantastiskt, vilket ökar körupplevelsen som dessa motorer ger. Det pratas mycket om kraft och vridmoment, men själva körupplevelsen innebär buller, lukter och en allmän känsla av spänning.
Du ser inte den här konfigurationen ofta, eftersom den är dyr att implementera och svårare att underhålla. Men äldre, naturligt aspirerade M-motorer hade som mål att bli så bra som de kunde bli. Så många av dem kom med individuella spjällhus.
Medan moderna M-motorer kommer att ha en stor turboladdare eller två fastspända, är det inte vad många föreställer sig när de tänker på linjen när den är som bäst. Under lång tid byggdes BMW: s Motorsport-divisions bästa upp kring den naturliga raka sexan. Detta beror delvis på vissa touring bilregler, som förbjöd turboladdare under lång tid. Kom ihåg att det är en eftertanke att sälja Ms, fordonen finns till för att vinna mästerskap först och främst.
Det finns några sätt att göra en naturligt sugmotor mer kraftfull. För det första kan du göra den mer effektiv, så att den får ut mer av bränslet. Lax engineering är en del av anledningen till att klassiska amerikanska bilar får förvånansvärt lite hästkrafter ur en relativt enorm motor. Japanska och europeiska bilar på den tiden kunde vanligtvis få ungefär samma mängd grymtningar från något som var hälften så stort som det du hittar framtill på en Mustang.
Men rent ut sagt är tysk ingenjörskonst ganska bra, och eventuella effektivitetsvinster mellan generationerna kommer att vara något begränsade som ett resultat. För att göra en effektiv motor mer kraftfull måste du göra den större. Det krävs inget geni för att räkna ut att en större motor innebär att mer luft och bränsle kan förbrännas i dess cylindrar och mer kraft produceras som ett resultat. Detta är vägen M-motorer tog under lång tid, och de uppvisade avsevärt ökad slagvolym jämfört med motorerna i BMW: s standardfordon.
Monza, Spa, Silverstone, det finns många legendariska racerbanor i hela Europa. Men ingen har riktigt samma rykte som Nürburgring. Den 14,2 mil långa asfaltslingan ligger i Rhenlandet och har varit värd för några ikoniska turistbilar, F1 och uthållighetslopp genom åren. Det var också platsen för en av de mest fruktansvärda olyckorna i motorsportens historia. Niki Laudas krasch 1976 gjorde att Ferrariföraren blev svårt bränd och kämpade för sitt liv. Sådana krascher har hjälpt till att forma banans skräckinjagande rykte, men bortsett från legender är det känt att det är en av de tekniskt svåraste banorna att tävla på i världen. Förutom att vara den längsta banan på planeten, betyder en kombination av hastighet, höjdförändringar och 154 kurvor att den kan pressa alla bil- och förarkombinationer till dess gränser.
Det kan vara betryggande att veta att varje M-fordon måste bevisa sig själv upprepade gånger på den här banan innan den sätts i produktion. Om den klarar över 14 miles av obscent svår bana kommer den sannolikt att klara sig ganska bra på den där två mil långa blåsiga landsvägen nära ditt hus. Tekniskt sett måste alla BMW: ar bevisa sitt värde på Nürburgring, men att veta att ett fordon klarar sig själv på en av världens mest krävande banor är ett stort försäljningsargument.
Avancerade motorer utmärks ofta av funktioner som smidda inre delar, så naturligtvis har motorerna i BMW: s M-serie av fordon det. Motorer innehåller många komponenter, såsom vevstakar, kolvar, vevaxel och kamaxlar. På vanliga motorer är dessa delar vanligtvis gjutna då gjutning av dem är en billigare och enklare process. Häll bara flytande metall i en form innan du gör i ordning resultatet.
Smide innebär att metall värms upp tills den är mjuk och sedan tvingas in i en form. Detta är dyrare och lite specialist, men det har flera fördelar. Smidda delar är starkare, så tål större krafter. Det betyder att motorerna de används i kan köras hårdare utan att något går sönder. Den ökade hållfastheten gör också att komponenter kan göras smalare, och därefter lättare, än gjutna delar. Slutligen håller smidda delar sin integritet vid högre temperaturer, vilket återigen betyder att motorn kan köras hårdare, längre, utan att drabbas av ett katastrofalt fel. Det finns en anledning till att vanliga familjesedaner kan köras på runt 5 000 varv per minut, medan högpresterande bilar som BMW: s Ms bekvämt kan hålla det på en bana hela dagen utan några problem.
Det finns massor av saker som bensinhuvuden älskar med BMW: s M-motorer, och det är mer än tillräckligt för en sann purist att överväga att investera i ett M-fordon. Men det är inte den enda faktorn att ta hänsyn till. Det är också mycket prestige som kommer med produkterna från BMW: s motorsportdivision. Visst, om du betalar femsiffrigt extra för ett "M"-paket på en av företagets 3-, 5- eller 7-serie sedaner får du en prestandaökning, lite ökad gasrespons och lite exklusiv stil. Det kommer dock inte att jämföras med ett riktigt M-fordon med en riktig M-motor.
Sagt skryt kommer inte allt vara varmluft heller; Stick in en belackare i passagerarsätet, hitta en trevlig fri väg och sätt ner foten (ända tills nålen når den angivna hastighetsgränsen), så förstår de vad det handlar om. Även om de kanske bara ser ut som en samling sportcoupéer och sedaner, är BMW: s M-modeller något speciellt. Ja, ansträngning går in på fjädring, bromsar, växellåda, körhjälpmedel och allt annat - men om du tar bort motorn och släpper något normalt, skulle det bara inte bli detsamma.
BMW har inte gjort sina elektriska strävanden hemliga på något sätt. Företaget siktar på att flytta hälften av sin produktion till elfordon till 2025, och det tittar också på andra alternativa bränslesystem som väte. Även om M-fordon sannolikt kommer att vara de sista att åka, kommer vi fortfarande att se en elektrisk M komma ut på marknaden under de närmaste åren. Testning av en prototyp började 2022, och M-paket dyker redan upp på sina elektrifierade sedaner. Om M-serien blir helelektrisk kommer det att vara slutet på vägen för nya M-motorer.
Det är dock osannolikt att entusiasmen dör. Precis som en del inbitna svär vid en naturligt aspirerad inline-sexa, och sedan lägger vantarna på sin drömbil via begagnatmarknaden, kommer även M-älskare som insisterar på en ICE att dyka upp. Så när världen flyttar bort från olja, var säker på att några av dessa magnifika motorer fortfarande kommer att överleva och underhållas kärleksfullt av de människor som uppskattar dem mest.