БМВ има добро заслужену репутацију за израду висококвалитетних аутомобила који добро раде у већини околности. Овај произвођач аутомобила са седиштем у Минхену такође има линију возила високих перформанси, која могу да послуже као свакодневни возач, а истовремено их кидају на стази. Креативно названа "М" (за моторспорт) серија возила дебитовала је 1980-их и еволуирала је од изузетно ретког супераутомобила до опсцено моћне лимузине. Међутим, свака инкарнација је имала једну заједничку ствар: наменски направљен мотор дизајниран да обезбеди све гунђање.
Овде ћемо истражити неке од ствари које М моторе чине тако посебним, од производних процеса, преко њихових компоненти, до извора емоција које изазивају међу БМВ-овим фановима. Такође ћемо се дотакнути неке од ове легендарне линије историје возила и истаћи како вама, потрошачу, уопште није било суђено да га имате. Ево шта моторе у М-у издваја од других БМВ-а и свих осталих.
Једна од ствари која издваја БМВ-ове моторе серије М је чињеница да они у почетку нису дизајнирани имајући на уму пут. Оригинални М1 је ближи потпуном супераутомобилу од нових купеа и лимузина који су дошли после — и направљен је са једном сврхом на уму. Баварски произвођач је желео да доминира тркама Групе 5, што је крајем 1970-их значило савладавање Поршеа. Компанија је сарађивала са италијанским произвођачем супераутомобила Ламборгхини како би произвела оно што је сада један од најређих и најпожељнијих Бимера свих времена.
Како су трке Групе 5 усредсређене на серијске аутомобиле, сви аутомобили који се такмиче морају бити масовно произведени и продати. БМВ-у је требало да направи више од 400 М1 да би се квалификовао, тако да је одобрена серија од 460 возила. Сви аутомобили су били ручно рађени, а БМВ се није толико трудио да их прода. Њихово постојање било је више техника него било шта, али то није спречило базу купаца компаније да се бори за свој део Моторспорт дивизије легендарног произвођача аутомобила. Упркос томе што је око дупло већа цена од Ферарија 308, БМВ-ов први и једини супераутомобил распродат прилично брзо и концепт је одатле кренуо.
Међутим, прича се ту не завршава. Више од 460 М88 мотора М1 је састављено, а касније умотано у М635и. Успех М1 је такође отворио пут М возилима у целини. Потврђен је концепт заглављивања мотора (и неких других делова) који је вредан стазе у производно возило, а компанија је одатле кренула даље.
Постоји одређена ексклузивност код М мотора. Наћи ћете их само у М аутомобилима за почетак, тако да су то М2, М3, М5 и тако даље. То такође значи да добијање М пакета на серији 3, 5 или 7 може укључивати подешавање, нешто пругасто сигурносни појасеви, и неколико напреднијих делова, али не укључује један од легендарних М мотори.
Међутим, ексклузивност се ту не завршава. Иако је линија позната по својим природним шестицама, неки М мотори имају јединствене конфигурације које нећете наћи ни у једном другом БМВ-у, па чак ни у класи аутомобила у неким случајевима. С85 В10 је добар пример. То је једини В10 који ћете наћи у БМВ-у, а такође је и једини В10 који ћете видети у серијском аутомобилу. Ако желите да се дочепате једног, мораћете да купите Е60/61 М5 или Е63/64 М6. С85 је такође направљен од темеља искључиво за аутомобиле М серије. Не користи стандардни БМВ мотор као основу као нека његова браћа. С65 је В8 дериват мотора С85, поново ексклузиван за М возила. Овај награђивани мотор је нешто што ћете наћи само у Е90 или Е92 М3, поново демонстрирајући колико су неки од ових наменски направљених мотора ексклузивни. Изузетак од правила је С14, који је у једном тренутку завршио у серији 3, али многи чистунци виде С14 више као спин-офф него прави М мотор.
Што се тиче перформанси, турбо пуњачи имају малу предност у односу на атмосферске моторе када су у питању перформансе. То је зато што може угурати велике количине ваздуха у мотор, омогућавајући му да сагорева више горива са сваким ударцем. Мотори са природним усисавањем и даље могу имати трик у рукаву, а то долази у облику појединачних тела лептира за гас.
Обично, мотор возила долази са једним кућиштем гаса који контролише проток ваздуха у мотор. Ова конфигурација је јефтина и лака за одржавање, али усисна грана ће радити у делимичном вакууму док се тај гас не отвори. Ваздух под атмосферским притиском тада мора да путује кроз разводник пре него што удари у цилиндре. Код појединачних пригушних заклопки, сваки цилиндар има своје тело за гас, усисна грана може бити пуна ваздуха при атмосферском притиску, и тај ваздух не мора да путује далеко да би ударио у цилиндре. Уместо тога, у малом простору између тела лептира за гас и самих цилиндара се увлачи вакуум.
Као резултат тога, гас много боље реагује, а додатна ефикасност генерише више снаге за мотор. Такође звучи фантастично, што доприноси искуству вожње које ови мотори пружају. Доста се прича о снази и обртном моменту, али само искуство вожње укључује буку, мирисе и општи осећај узбуђења.
Ову конфигурацију не виђате често, јер је скупа за имплементацију и теже за одржавање. Али старији, атмосферски, М мотори су тежили да буду што бољи. Многи од њих су долазили са појединачним пригушницама.
Док ће модерни М мотори имати велики турбопуњач или два везана за њих, то није оно што многи људи замишљају када помисле на линију у њеном најбољем издању. Дуго времена, најбоље у БМВ-овом одељењу за моторне спортове било је изграђено око атмосферског равног шестице. Ово је делимично због неких правила о путничким аутомобилима, која су дуго забрањивала турбо пуњаче. Запамтите, продаја Мс је накнадна мисао, возила постоје да би пре свега освајали шампионате.
Постоји неколико начина да се мотор са природним усисавањем учини снажнијим. Прво, можете га учинити ефикаснијим, тако да добија више од свог горива. Лак инжењеринг је део разлога зашто класични амерички аутомобили добијају изненађујуће мало коњских снага од релативно огромног мотора. Јапански и европски аутомобили тог времена обично су могли да добију приближно исту количину гунђања од нечега упола мањег од онога што бисте нашли на предњем делу Мустанга.
Међутим, отворено речено, немачки инжењеринг је прилично добар, и сваки добитак у ефикасности између генерација биће донекле ограничен као резултат. Да бисте ефикаснији мотор учинили снажнијим, морате га повећати. Није потребан геније да би се утврдило да већи мотор значи да се у његовим цилиндрима може сагорети више ваздуха и горива и као резултат тога се производи више снаге. Ово је пут којим су М мотори ишли дуго времена, и карактерисали су значајно повећану запремину у поређењу са моторима у стандардним БМВ-овим возилима.
Монца, Спа, Силверстоне, има много легендарних тркачких стаза широм Европе. Али нико нема исту репутацију као Нирбургринг. Асфалтна петља дуга 14,2 миље налази се у Рајнској области, а током година је угостила неке култне турнеје, Ф1 и трке издржљивости. То је такође било поприште једне од најстрашнијих несрећа у историји мотоспорта. Удес Никија Лауде 1976. оставио је возача Ферарија тешко изгорео и борио се за живот. Такви падови су помогли у обликовању застрашујуће репутације стазе, али легенде на страну, познато је да је то једна од технички најтежих стаза за трку на свету. Осим што је најдужа стаза на планети, комбинација брзине, промена надморске висине и 154 кривине значи да може да гурне било коју комбинацију аутомобила и возача до својих граница.
Може бити умирујуће знати да свако М возило мора да се више пута доказује на овој стази пре него што крене у производњу. Ако може да издржи преко 14 миља непристојно тешке стазе, вероватно ће се прилично добро снаћи на том делу ветровитог сеоског пута од две миље у близини ваше куће. Технички, сви БМВ-ови морају да докажу своју вредност на Нирбургрингу, али сазнање да возило може да се носи на једној од најзахтевнијих стаза на свету је главна продајна тачка.
Врхунски мотори се често издвајају по карактеристикама попут кованих унутрашњих делова, тако да их, наравно, имају мотори у БМВ-овој М серији возила. Мотори садрже многе компоненте, као што су клипњаче, клипови, радилица и брегасте осовине. На редовним моторима, ови делови се обично изливају јер је њихово ливење јефтинији и лакши процес. Само сипајте течни метал у калуп пре него што средите резултате.
Ковање укључује загревање метала док не омекша, а затим га угуравање у калуп. Ово је скупље и мало специјализовано, али има неколико предности. Ковани делови су јачи, па могу да издрже веће силе. То значи да мотори у којима се користе могу радити теже, а да не покваре нешто. Повећана чврстоћа такође значи да се компоненте могу учинити тањим, а потом и лакшим од ливених делова. Коначно, ковани делови задржавају свој интегритет на вишим температурама, што опет значи да мотор може да ради јаче, дуже, без катастрофалног квара. Постоји разлог зашто се обичне породичне лимузине црвене линије на око 5.000 обртаја у минути, док аутомобили високих перформанси попут БМВ-овог Мс могу удобно да одржавају то на стази цео дан без икаквих проблема.
Постоји много ствари које љубитељи бензинаца воле у вези са БМВ-овим М моторима, и то је више него довољно да прави чистунац размисли о улагању у М возило. Али то није једини фактор који треба узети у обзир. Такође постоји велики престиж који долази са производима БМВ-овог одељења за моторни спорт. Наравно, ако платите додатних пет цифара за „М“ пакет на једној од лимузина из серије 3, 5 или 7 компаније, добијате повећање перформанси, мало појачани одзив гаса и неки ексклузивни стил. Међутим, неће се поредити са правим М возилом са одговарајућим М мотором.
Речено хвалисање неће бити ни врући ваздух; Залепите клеветника на сувозачево седиште, пронађите леп чист део пута и спустите ногу (право све док игла не достигне ограничење брзине), и они ће разумети о чему се ради. Иако могу изгледати само као колекција спортских купеа и седана, БМВ-ови М модели су нешто посебно. Да, напор иде у вешање, кочнице, мењач, помоћ у вожњи и све остало — али ако одузмете мотор и убаците нешто нормално, то једноставно не би било исто.
БМВ ни на који начин није учинио тајном своје електричне тежње. Компанија има за циљ да пребаци половину своје производње на електрична возила до 2025. године, а такође се бави и другим алтернативним системима горива попут водоника. Иако ће М возила вероватно бити последња, и даље ћемо видети како електрични М стиже на тржиште у наредних неколико година. Тестирање прототипа почело је 2022, а М пакети већ ничу на његовим електрификованим лимузинама. Ако М серија буде потпуно електрична, то ће бити крај пута за нове М моторе.
Међутим, мало је вероватно да ће ентузијазам умрети. Баш као што се неки тврдоглави заклињу у линијски шестац са природним усисавањем, а затим се дочепају свог аутомобила из снова преко половног тржишта, појавиће се и љубитељи М који инсистирају на ИЦЕ-у. Дакле, како се свет удаљава од нафте, будите сигурни да ће неки од ових величанствених мотора и даље преживети и да ће их с љубављу одржавати људи који их највише цене.