BMW ima dobro zaslužen sloves pri izdelavi visokokakovostnih avtomobilov, ki se dobro obnesejo v večini okoliščin. Proizvajalec avtomobilov s sedežem v Münchnu ima tudi visokozmogljivo linijo vozil, ki lahko služijo kot vsakodnevna vožnja, hkrati pa jo raztrgajo na stezi. Kreativno poimenovana serija vozil "M" (za Motorsport) je debitirala v osemdesetih letih prejšnjega stoletja in se je razvila iz izjemno redkega superšportnika v nespodobno zmogljivo limuzino. Vendar pa ima vsaka inkarnacija eno skupno stvar: namensko izdelan motor, ki je zasnovan tako, da zagotavlja vso moč.
Tukaj bomo raziskali nekaj stvari, zaradi katerih so motorji M tako posebni, od proizvodnih procesov do njihovih sestavnih delov, do vodnjaka čustev, ki jih vzbujajo med oboževalci BMW. Dotaknili se bomo tudi nekaj iz te nadstropne linije zgodovine vozil in poudarili, kako vam, potrošniku, sploh ni bilo namenjeno, da bi ga imeli. Tukaj je tisto, kar motorje v M loči od drugih BMW-jev in vseh drugih.
Ena od stvari, ki ločuje BMW-jeve motorje serije M, je dejstvo, da prvotno niso bili zasnovani za cesto. Prvotni M1 je bližje popolnemu superavtomobilu kot kupeji in limuzine s supedom, ki so sledili – in bil je izdelan z enim samim namenom v mislih. Bavarski proizvajalec je želel prevladovati na dirkah skupine 5, kar je v poznih sedemdesetih letih pomenilo premagovanje Porscheja. Podjetje je sodelovalo z italijanskim proizvajalcem superšportnih avtomobilov Lamborghini, da bi izdelalo zdaj enega najredkejših in najbolj zaželenih Bimmerjev vseh časov.
Ker je dirkanje skupine 5 osredotočeno na serijske avtomobile, morajo biti vsi avtomobili, ki tekmujejo, množično proizvedeni in prodani. BMW je moral izdelati več kot 400 M1, da se je kvalificiral, zato je bila odobrena serija 460 vozil. Vsi avtomobili so bili ročno izdelani, BMW pa ni vložil toliko truda v njihovo prodajo. Njihov obstoj je bil bolj tehnična stvar kot karkoli drugega, vendar to ni preprečilo baze strank podjetja, da bi se borila za svoj del oddelka Motorsport legendarnega avtomobilskega proizvajalca. Čeprav je približno dvakrat višja od cene Ferrarija 308, BMW-jev prvi in edini superšportnik razprodan precej hitro in koncept je od tam vzletel.
Vendar se zgodba tu še ne konča. Sestavljenih je bilo več kot 460 motorjev M88 za M1, ki so se kasneje končali z M635i. Uspeh M1 je utrl pot tudi za vozila M na splošno. Koncept vstavitve motorja (in nekaterih drugih delov), ki je primeren za stezo, v serijsko vozilo je bil potrjen in podjetje je od tam nadaljevalo.
Pri M motorju obstaja določena ekskluzivnost. Za začetek jih boste našli samo v avtomobilih M, torej M2, M3, M5 in tako naprej. Pomeni tudi, da pridobitev paketa M za serije 3, 5 ali 7 lahko vključuje prilagoditev, nekaj črtastih varnostne pasove in nekaj bolj naprednih delov, vendar ne vključuje enega od legendarnih M motorji.
Ekskluzivnost pa se tu ne konča. Čeprav je linija znana po atmosferskih vrstnih šestvaljnikih, imajo nekateri motorji M edinstvene konfiguracije, ki jih ne boste našli pri nobenem drugem BMW ali v nekaterih primerih celo v razredu avtomobilov. S85 V10 je dober primer. To je edini V10, ki ga boste našli v BMW-ju, in je tudi edini V10, ki ga boste videli v serijski limuzini. Če ga želite dobiti v roke, boste morali kupiti E60/61 M5 ali E63/64 M6. Tudi S85 je bil izdelan od začetka izključno za avtomobile serije M. Ne uporablja standardnega motorja BMW kot osnovo kot nekateri njegovi bratje. S65 je V8 izpeljanka motorja S85, ponovno izključno za vozila M. Ta nagrajeni motor je nekaj, kar boste našli samo v E90 ali E92 M3, kar ponovno dokazuje, kako ekskluzivni so nekateri od teh namensko izdelanih motorjev. Izjema od pravila je S14, ki se je na neki točki znašel v seriji 3, vendar mnogi puristi vidijo S14 bolj kot stranski motor kot pravi M motor.
Kar zadeva zmogljivost, imajo turbopolnilniki nekoliko prednosti pred atmosferskimi motorji, ko gre za zmogljivost. To je zato, ker lahko potisne velike količine zraka v motor, kar mu omogoči, da porabi več goriva z vsakim gibom. Atmosferski motorji imajo še vedno lahko trik v rokavu, in to v obliki posameznih ohišij plina.
Običajno je motor vozila opremljen z eno samo dušilno loputo, ki nadzoruje pretok zraka v motor. Ta konfiguracija je poceni in enostavna za vzdrževanje, vendar bo sesalni razdelilnik delal z delnim vakuumom, dokler se plin ne odpre. Zrak pri atmosferskem tlaku mora nato potovati skozi razdelilnik, preden zadene valje. Pri posameznih dušilnih loputah ima vsak valj lastno dušilno loputo, sesalni razdelilnik je lahko poln zraka pri atmosferskem tlaku in temu zraku ni treba potovati daleč, da zadene valje. Namesto tega v majhnem prostoru med ohišji plinske lopute in samimi valji nastane podtlak.
Posledično je plin veliko bolj odziven, dodana učinkovitost pa ustvarja več moči za motor. Sliši se tudi fantastično, kar prispeva k vozni izkušnji, ki jo zagotavljajo ti motorji. Veliko se govori o moči in navoru, a sama izkušnja vožnje vključuje hrup, vonjave in splošen občutek navdušenja.
Te konfiguracije ne vidite pogosto, ker je draga za izvedbo in težje vzdrževati. Toda starejši, atmosferski M motorji so želeli biti čim boljši. Toliko jih je prišlo s posameznimi ohišji plina.
Medtem ko bodo sodobni M motorji imeli velik turbopolnilnik ali dva privezana na njih, to ni tisto, kar si mnogi ljudje predstavljajo, ko razmišljajo o liniji v najboljšem primeru. Dolgo časa je bilo najboljše v oddelku BMW Motorsport zgrajeno okoli atmosferskega vrstnega šestvaljnika. To je deloma posledica nekaterih pravil za potovalne avtomobile, ki so dolgo časa prepovedovala turbopolnilnike. Ne pozabite, da je prodaja Ms naknadna misel, vozila obstajajo predvsem zato, da zmagujejo na prvenstvih.
Obstaja nekaj načinov, kako narediti atmosferski motor močnejši. Prvič, lahko ga naredite učinkovitejšega, tako da iz svojega goriva izkoristi več. Slabo inženirstvo je del razloga, zaradi katerega klasični ameriški avtomobili dobijo presenetljivo malo konjskih moči iz relativno velikega motorja. Japonski in evropski avtomobili tistega časa so običajno lahko dobili približno enako količino hrupa od nečesa, kar je za polovico manjše od tega, kar bi našli na sprednjem delu Mustanga.
Vendar, odkrito povedano, je nemški inženiring precej dober, zato bo kakršno koli povečanje učinkovitosti med generacijami nekoliko omejeno. Če želite narediti učinkovit motor močnejši, ga morate povečati. Ni treba biti genij, da bi ugotovil, da večji motor pomeni, da lahko v njegovih valjih zgori več zraka in goriva ter posledično proizvede več moči. To je pot, ki so jo motorji M ubrali dolgo časa in so imeli opazno večjo prostornino v primerjavi z motorji v standardnih vozilih BMW.
Monza, Spa, Silverstone, po Evropi je veliko legendarnih dirkališč. Vendar nobena nima takšnega slovesa kot Nürburgring. 14,2 milj dolga asfaltna zanka se nahaja v Porenju in je v preteklih letih gostila nekaj ikoničnih dirk turnih avtomobilov, F1 in vzdržljivostnih dirk. To je bilo tudi prizorišče ene najgrozljivejših nesreč v zgodovini motošporta. V nesreči Nikija Laude leta 1976 je dirkač Ferrarija hudo opekel in se boril za življenje. Takšne nesreče so pripomogle k oblikovanju strašljivega slovesa steze, a pustimo legende na strani, znano je, da je to ena tehnično najtežjih dirkalnih stez na svetu. Poleg tega, da je najdaljša steza na planetu, kombinacija hitrosti, sprememb višine in 154 ovinkov pomeni, da lahko katero koli kombinacijo avtomobila in voznika potisne do meja.
Morda je pomirjujoče vedeti, da se mora vsako vozilo M večkrat dokazati na tej stezi, preden gre v proizvodnjo. Če lahko premaga več kot 14 milj nespodobno težke steze, se bo verjetno kar dobro odrezal na tistem dvomiljskem odseku vetrovne podeželske ceste blizu vaše hiše. Tehnično morajo vsi BMW-ji dokazati svojo vrednost na Nürburgringu, a vedeti, da se vozilo lahko obnese na eni najzahtevnejših stez na svetu, je glavna prodajna točka.
Motorje višjega cenovnega razreda pogosto izpostavljajo značilnosti, kot je kovana notranjost, zato jih seveda imajo motorji v vozilih serije M BMW. Motorji vsebujejo veliko komponent, kot so ojnice, bati, ročična gred in odmične gredi. Pri običajnih motorjih so ti deli običajno uliti, saj je njihovo ulivanje cenejši in lažji postopek. Samo vlijte tekočo kovino v kalup, preden pospravite rezultate.
Kovanje vključuje segrevanje kovine, dokler se ne zmehča, nato pa jo potisnemo v matrico. To je dražje in nekoliko specializirano, vendar ima številne prednosti. Kovani deli so močnejši, zato lahko prenesejo večje sile. To pomeni, da lahko motorji, v katerih se uporabljajo, tečejo močneje, ne da bi se kaj pokvarilo. Povečana trdnost pomeni tudi, da so komponente lahko tanjše in posledično lažje od litih delov. Nazadnje, kovani deli ohranijo svojo celovitost pri višjih temperaturah, kar spet pomeni, da lahko motor deluje težje in dlje, ne da bi utrpel katastrofalno okvaro. Obstaja razlog, da običajne družinske limuzine vrtijo okoli 5.000 vrtljajev na minuto, medtem ko zmogljivi avtomobili višjega razreda, kot je BMW-jev Ms, to udobno vzdržujejo na stezi ves dan brez težav.
Obstaja veliko stvari, ki jih ljubitelji bencinskih motorjev obožujejo pri BMW-jevih M motorjih, in to je več kot dovolj, da pravi purist razmisli o naložbi v vozilo M. Vendar to ni edini dejavnik, ki ga je treba upoštevati. Veliko je tudi prestiža, ki ga prinašajo izdelki BMW-jevega oddelka za motošport. Seveda, če plačate dodatnih pet številk za paket "M" za eno od limuzin serije 3, 5 ali 7 podjetja, dobite večjo zmogljivost, malo večjo odzivnost plina in nekaj ekskluzivnega stila. Vendar se ne bo primerjal s pravim vozilom M z ustreznim motorjem M.
Omenjeno hvalisanje tudi ne bo vroče; Prilepite obrekovalca na sovoznikov sedež, poiščite lepo čisto cesto in spustite nogo (vse dokler igla ne doseže označene omejitve hitrosti) in razumeli bodo, za kaj gre. Čeprav so morda le videti kot zbirka športnih kupejev in limuzin, so BMW-jevi modeli M nekaj posebnega. Da, trud je vložen v vzmetenje, zavore, menjalnik, pomoč pri vožnji in vse ostalo — a če odvzameš motor in vanj spustiš nekaj običajnega, preprosto ne bi bilo isto.
BMW na noben način ni skrival svojih električnih želja. Podjetje namerava do leta 2025 polovico svoje proizvodnje preusmeriti na električna vozila, preučuje pa tudi druge sisteme alternativnih goriv, kot je vodik. Čeprav bodo vozila M najverjetneje zadnja, ki bodo izšla, bomo še vedno videli, da bo električni M prišel na trg v naslednjih nekaj letih. Testiranje prototipa se je začelo leta 2022, paketi M pa se že pojavljajo na njegovih elektrificiranih limuzinah. Če bo serija M popolnoma električna, bo to konec poti za nove M motorje.
Vendar pa je malo verjetno, da bo navdušenje umrlo. Tako kot nekateri die-trd prisegajo na atmosferski vrstni šestvaljnik in nato prek trga rabljenih vozil dobijo v roke svoj sanjski avto, se bodo pojavili tudi ljubitelji M, ki vztrajajo pri ICE. Ko se torej svet odmika od nafte, bodite prepričani, da bodo nekateri od teh veličastnih motorjev še vedno preživeli in jih bodo ljubeče vzdrževali ljudje, ki jih najbolj cenijo.