BMW har et velfortjent rykte for å bygge høykvalitetsbiler som yter godt under de fleste omstendigheter. Den München-baserte bilprodusenten har også en rekke kjøretøy med høy ytelse, som kan fungere som en daglig sjåfør samtidig som den river den opp på banen. Den kreativt navngitte "M" (for Motorsport)-serien med kjøretøy debuterte på 1980-tallet, og har utviklet seg fra en ekstremt sjelden superbil til en uanstendig kraftig sedan. Imidlertid har hver inkarnasjon hatt en ting til felles: en spesialbygd motor designet for å gi alt av grynt.
Her skal vi utforske noen av tingene som gjør M-motorer så spesielle, fra produksjonsprosessene, til komponentene deres, til følelsesbrønnen de inspirerer til blant BMWs fanskare. Vi vil også berøre noe av denne historien om kjøretøyets historie, og fremheve hvordan du, forbrukeren, egentlig ikke var ment å ha en i utgangspunktet. Her er det som skiller motorene i en M fra andre BMW-er, og alle andre.
En av tingene som skiller BMWs M-serie-motorer fra hverandre, er det faktum at de i utgangspunktet ikke ble designet med tanke på veien. Den originale M1 er nærmere en fullverdig superbil enn de suppede coupene og sedanene som kom etter - og den ble bygget med et enkelt formål i tankene. Den bayerske produsenten ønsket å dominere gruppe 5-racing, noe som på slutten av 1970-tallet innebar å overvinne Porsche. Selskapet samarbeidet med den italienske superbilprodusenten Lamborghini for å produsere det som nå er en av de sjeldneste og mest ettertraktede Bimmerne gjennom tidene.
Siden gruppe 5-racing er sentrert om produksjonsbiler, må alle biler som konkurrerer masseproduseres og selges. BMW trengte å slå opp mer enn 400 M1-er for å kvalifisere seg, så en serie på 460 kjøretøyer ble godkjent. Alle bilene var håndlagde, og BMW la ikke så mye innsats i å selge dem. Eksistensen deres var mer av en teknisk art enn noe annet, men det stoppet ikke selskapets kundebase fra å kjempe etter sin del av den legendariske bilprodusentens Motorsport-divisjon. Til tross for at den er rundt det dobbelte av prisen på en Ferrari 308, BMWs første og eneste superbil ble utsolgt ganske raskt og konseptet tok av derfra.
Historien slutter imidlertid ikke der. Mer enn 460 av M1s M88-motorer ble satt sammen, og senere avviklet i M635i. Suksessen til M1 banet også vei for M-kjøretøy i det hele tatt. Konseptet med å blokkere en sporverdig motor (og noen andre deler) i et produksjonskjøretøy ble validert, og selskapet rullet videre derfra.
Det er en viss eksklusivitet med en M-motor. Du finner dem bare i M-biler til å begynne med, så det er slike som M2, M3, M5 og så videre. Det betyr også at å få M-pakken på en 3-, 5- eller 7-serie kan inkludere en tune-up, noe stripete sikkerhetsbelter, og noen flere avanserte deler, men det inkluderer ikke en av selskapets sagnomsuste M motorer.
Eksklusiviteten slutter imidlertid ikke der. Selv om linjen er kjent for sine naturlig aspirerte rettseksere, har noen M-motorer unike konfigurasjoner som du ikke finner i noen annen BMW, eller til og med i bilens klasse i noen tilfeller. S85 V10 er et godt eksempel. Det er den eneste V10 du finner i en BMW, og det er også den eneste V10 du vil se i en produksjonssalongbil. Hvis du vil få tak i en, må du kjøpe en E60/61 M5 eller E63/64 M6. S85 ble også bygget fra grunnen av rent for M-seriebiler. Den bruker ikke en standard BMW-motor som base som noen av sine brødre. S65 er V8-derivatet av en S85-motor, nok en gang eksklusivt for M-kjøretøyer. Denne prisbelønte motoren er noe du bare finner i en E90 eller E92 M3, og viser igjen hvor eksklusive noen av disse spesialbygde motorene er. Et unntak fra regelen er S14, som havnet i en 3-serie på et tidspunkt, men mange purister ser på S14 som mer en spinoff enn en ekte M-motor.
Ytelsesmessig har turboladere litt av en fordel fremfor naturlig aspirerte motorer når det kommer til ytelse. Dette er fordi det kan tvinge store mengder luft inn i motoren, slik at den kan forbrenne mer drivstoff for hvert slag. Naturlig aspirerte motorer kan fortsatt ha et triks i ermene, og det kommer i form av individuelle gasspjeldhus.
Vanligvis kommer et kjøretøys motor med et enkelt gasshus som kontrollerer luftstrømmen inn i motoren. Denne konfigurasjonen er billig og enkel å vedlikeholde, men inntaksmanifolden vil kjøre et delvis vakuum til den gassen åpnes. Luft ved atmosfærisk trykk må deretter reise gjennom manifolden før den treffer sylindrene. Med individuelle gasspjeldhus har hver sylinder sitt eget gasspjeldhus, inntaksmanifolden kan være full av luft ved atmosfærisk trykk, og den luften trenger ikke reise langt for å treffe sylindrene. Et vakuum trekkes i stedet inn i det lille rommet mellom gasshusene og selve sylindrene.
Som et resultat er gassen mye mer responsiv, og den ekstra effektiviteten genererer mer kraft til motoren. Det høres også fantastisk ut, noe som øker kjøreopplevelsen disse motorene gir. Det er mye snakk om kraft og dreiemoment, men selve kjøreopplevelsen innebærer støy, lukter og en generell følelse av spenning.
Du ser ikke denne konfigurasjonen ofte, fordi den er dyr å implementere og vanskeligere å vedlikeholde. Men eldre, naturlig aspirerte M-motorer hadde som mål å være så gode som de kunne bli. Så mange av dem kom med individuelle gasspjeldhus.
Mens moderne M-motorer vil ha en stor turbolader eller to festet til seg, er det ikke det mange ser for seg når de tenker på linjen på sitt beste. I lang tid var BMWs Motorsport-divisjons beste bygget rundt den naturlig aspirerte rette sekseren. Dette er delvis på grunn av noen turbilregler, som forbød turboladere i lang tid. Husk at det å selge Ms er en ettertanke, kjøretøyene eksisterer først og fremst for å vinne mesterskap.
Det er noen måter å gjøre en naturlig aspirert motor kraftigere på. For det første kan du gjøre den mer effektiv, slik at den får mer ut av drivstoffet. Slapp teknikk er en del av grunnen til at klassiske amerikanske biler får overraskende lite hestekrefter ut av en relativt enorm motor. Japanske og europeiske biler på den tiden kunne vanligvis få omtrent like mye grynt fra noe halvparten av det du finner foran på en Mustang.
Men for å si det rett ut, tysk ingeniørkunst er ganske bra, og eventuelle effektivitetsgevinster mellom generasjoner vil bli noe begrenset som et resultat. For å gjøre en effektiv motor kraftigere, må du gjøre den større. Det trengs ikke et geni for å finne ut at en større motor betyr at mer luft og drivstoff kan forbrennes i sylindrene og mer kraft produseres som et resultat. Dette er ruten M-motorer tok i lang tid, og de hadde betydelig økt slagvolum sammenlignet med motorene i BMWs standardbiler.
Monza, Spa, Silverstone, det er mange legendariske racerbaner over hele Europa. Men ingen har helt samme rykte som Nürburgring. Den 14,2 mil lange asfaltsløyfen ligger i Rheinland, og har arrangert noen ikoniske turbil-, F1- og utholdenhetsløp gjennom årene. Det var også åstedet for en av de mest forferdelige ulykkene i motorsporthistorien. Niki Laudas krasj i 1976 førte til at Ferrari-sjåføren ble alvorlig forbrent og kjempet for livet. Slike krasj har vært med på å forme banens skremmende rykte, men bortsett fra legender er det kjent for å være en av de teknisk vanskeligste banene å kjøre på i verden. Bortsett fra å være den lengste banen på planeten, betyr en kombinasjon av hastighet, høydeendringer og 154 svinger at den kan presse enhver bil- og sjåførkombinasjon til det ytterste.
Det kan være betryggende å vite at hvert M-kjøretøy må bevise seg gjentatte ganger på denne banen før den settes i produksjon. Hvis den kan håndtere over 14 miles med uanstendig vanskelig bane, vil den sannsynligvis klare seg ganske bra på den to mil lange strekningen med vindfull landevei i nærheten av huset ditt. Teknisk sett må alle BMW-er bevise sin verdi på Nürburgring, men å vite at et kjøretøy kan klare seg selv på en av verdens mest krevende baner er et stort salgsargument.
Avanserte motorer blir ofte skilt ut av funksjoner som smidde innvendige deler, så selvfølgelig har motorene i BMWs M-serie med biler det. Motorer inneholder mange komponenter, for eksempel koblingsstenger, stempler, veivaksler og kamaksler. På vanlige motorer er disse delene vanligvis støpt da støping av dem er en billigere og enklere prosess. Hell flytende metall i en form før du rydder opp i resultatene.
Smiing innebærer å varme opp metall til det er mykt og deretter tvinge det inn i en form. Dette er dyrere og litt spesialist, men det har flere fordeler. Smidd deler er sterkere, så tåler større krefter. Dette betyr at motorene de brukes i kan kjøre hardere uten å gå i stykker. Den økte styrken betyr også at komponenter kan gjøres slankere, og deretter lettere, enn støpte deler. Til slutt holder smidde deler sin integritet ved høyere temperaturer, noe som igjen betyr at motoren kan gå hardere, lenger, uten å lide av en katastrofal feil. Det er en grunn til at vanlige familiesedaner kan kjøre på rundt 5000 RPM, mens high-end ytelsesbiler som BMWs Ms komfortabelt kan opprettholde det på en bane hele dagen uten problemer.
Det er mange ting bensinhoder elsker med BMWs M-motorer, og det er mer enn nok for en ekte purist å vurdere å investere i et M-kjøretøy. Men det er ikke den eneste faktoren å vurdere. Det er også mye prestisje som følger med produktene til BMWs motorsportdivisjon. Jada, å betale fem-sifret ekstra for en "M"-pakke på en av selskapets 3-, 5- eller 7-serie sedaner gir deg et ytelsesløft, litt økt gassrespons og litt eksklusiv styling. Det vil imidlertid ikke sammenlignes med et ekte M-kjøretøy med en skikkelig M-motor.
Sa skryt vil ikke alle være varm luft heller; Stikk en detractor i passasjersetet, finn et fint stykke vei og sett ned foten (helt til nålen treffer fartsgrensen), så forstår de hva det handler om. Selv om de kanskje bare ser ut som en samling av sportskupeer og sedaner, er BMWs M-modeller noe spesielt. Ja, innsats går inn i fjæring, bremser, girkasse, kjørehjelpemidler og alt annet - men hvis du tar bort motoren og slipper noe normalt inn, ville det bare ikke vært det samme.
BMW har ikke gjort sine elektriske ambisjoner hemmelig på noen måte. Selskapet har som mål å flytte halvparten av produksjonen til elektriske kjøretøy innen 2025, og det ser også på andre alternative drivstoffsystemer som hydrogen. Selv om M-kjøretøyer sannsynligvis vil være de siste som går, kommer vi fortsatt til å se en elektrisk M komme på markedet i løpet av de neste årene. Testing av en prototype begynte i 2022, og M-pakker dukker allerede opp på sine elektrifiserte sedaner. Hvis M-serien blir helelektrisk, vil det være slutten på veien for nye M-motorer.
Imidlertid vil entusiasmen neppe dø. Akkurat som noen die-hards sverger til en naturlig aspirert inline-sekser, og deretter får tak i drømmebilen sin via bruktmarkedet, vil også M-elskere som insisterer på en ICE dukke opp. Så når verden beveger seg bort fra olje, kan du være trygg på at noen av disse praktfulle motorene fortsatt vil overleve og bli vedlikeholdt kjærlig av menneskene som setter mest pris på dem.