BMW は、ほとんどの状況で優れたパフォーマンスを発揮する高品質の車を製造することで定評があります。 ミュンヘンに本拠を置くこの自動車メーカーは、日常のドライバーとして機能するだけでなく、サーキットで使用できる高性能車両もラインアップしています。 独創的な名前の「M」（モータースポーツ）シリーズの車両は 1980 年代に登場し、非常に珍しいスーパーカーから、非常に強力なセダンへと進化しました。 ただし、それぞれの化身には共通点が 1 つあります。それは、すべての不満を解決するために設計された専用エンジンです。
ここでは、製造プロセスからコンポーネント、BMW ファンの間で呼び起こされる感情に至るまで、M エンジンを特別なものにしているもののいくつかを探っていきます。 また、この車の歴史の一部にも触れ、消費者であるあなたがそもそも車を所有するつもりはなかったことにも焦点を当てます。 M エンジンが他の BMW やその他の BMW と異なる点はここにあります。
BMW の M シリーズ エンジンを際立たせている点の 1 つは、最初から道路を念頭に置いて設計されていないという事実です。 オリジナルの M1 は、後続の高性能クーペやセダンよりも本格的なスーパーカーに近く、単一の目的を念頭に置いて製造されました。 バイエルン州のメーカーであるこのメーカーはグループ 5 レースを制覇したいと考えていましたが、1970 年代後半にはそれがポルシェに勝つことを意味していました。 同社はイタリアのスーパーカーメーカー、ランボルギーニと協力して、今では史上最も希少で最も魅力的なビマーの1つを生産しました。
グループ 5 のレースは市販車が中心であるため、出場する車はすべて量産して販売する必要があります。 BMWは資格を得るために400台以上のM1をノックアップする必要があったため、460台の車両の走行が承認された。 車はすべて手作りで、BMWは販売にそれほど力を入れていませんでした。 彼らの存在は何よりも専門的なものでしたが、それでも同社の顧客ベースが伝説的な自動車メーカーのモータースポーツ部門の一部を奪い合うのを止めることはできませんでした。 フェラーリ308の約2倍の価格にもかかわらず、 BMW初で唯一のスーパーカー すぐに完売し、そこからコンセプトが始まりました。
しかし、話はそこで終わりません。 M1 の M88 エンジンは 460 基以上組み立てられ、後に M635i に組み込まれました。 M1 の成功は、M 車両全体への道も切り開きました。 サーキット走行に適したエンジン (およびその他の部品) を量産車両に組み込むというコンセプトが検証され、同社はそこからスタートを切りました。
M エンジンには特別感があります。 最初は M カーにしか搭載されていないので、M2、M3、M5 などに当てはまります。 また、3、5、または 7 シリーズで M パッケージを入手すると、チューンナップが含まれる可能性があることも意味します。 シートベルト、およびいくつかのより高度な部品が含まれていますが、同社の伝説的な M の 1 つは含まれていません。 エンジン。
ただし、独占性はそれだけではありません。 このラインは自然吸気の直列 6 気筒エンジンで知られていますが、一部の M エンジンは、他の BMW や、場合によってはこの車のクラスにも見られない独自の構成を備えています。 S85 V10 が良い例です。 これは、BMW に搭載されている唯一の V10 エンジンであり、量産サルーン車にも搭載されている唯一の V10 エンジンでもあります。 手に入れたい場合は、E60/61 M5 または E63/64 M6 を購入する必要があります。 S85 も純粋に M シリーズ車のためにゼロから構築されました。 一部の同胞のように、標準の BMW エンジンをベースとして使用しません。 S65 は S85 エンジンの V8 派生エンジンであり、再び M 車両専用です。 この受賞歴のあるエンジンは、E90 または E92 M3 にのみ搭載されているものであり、これらの専用エンジンの一部がいかに独占的であるかを改めて示しています。 例外は S14 で、一時は 3 シリーズとなったが、多くの純粋主義者は S14 を真の M エンジンというよりはスピンオフとみなしている。
性能の面では、ターボチャージャーは自然吸気エンジンよりも少し有利です。 これは、エンジンに大量の空気を送り込むことができ、ストロークごとにより多くの燃料を燃焼できるためです。 自然吸気エンジンには依然として巧妙な仕掛けがあり、それは個々のスロットル ボディの形で実現されます。
通常、車両のエンジンには、エンジンへの空気の流れを制御する単一のスロットル ボディが付属しています。 この構成は安価でメンテナンスが簡単ですが、スロットルが開くまで吸気マニホールドは部分真空状態になります。 大気圧の空気は、シリンダーに当たる前にマニホールドを通過する必要があります。 個別のスロットルボディでは、各シリンダーに独自のスロットルボディがあり、インテークマニホールドは大気圧の空気で満たされ、その空気はシリンダーに当たるまで遠くまで移動する必要がありません。 代わりに、スロットルボディとシリンダー自体の間の小さなスペースに真空が引かれます。
その結果、スロットルの応答性が大幅に向上し、効率が向上してエンジンにより多くのパワーが生成されます。 また、サウンドも素晴らしく、これらのエンジンが提供する運転体験がさらに高まります。 パワーやトルクについてはよく言われますが、運転体験自体には騒音、匂い、そして一般的な興奮感が伴います。
この構成は実装に費用がかかり、保守も難しいため、あまり見られません。 しかし、古い自然吸気の M エンジンは、可能な限り優れたものであることを目指していました。 それらの多くには個別のスロットルボディが付属していました。
現代の M エンジンには大型のターボチャージャーが 1 つまたは 2 つ取り付けられていますが、このエンジンの最高の状態を考えるときに多くの人が想像するものはそうではありません。 長い間、BMW のモータースポーツ部門の最高のものは、自然吸気直列 6 気筒を中心に構築されてきました。 これは部分的には、ターボチャージャーを長い間禁止していた一部のツーリングカー規則によるものです。 忘れないでください、M を売るのは後回しであり、車両は何よりもまずチャンピオンシップを獲得するために存在します。
自然吸気エンジンをより強力にする方法はいくつかあります。 まず、燃料をより多く活用できるように、効率を高めることができます。 古典的なアメリカ車が比較的巨大なエンジンから驚くほど少ない馬力しか得られない理由の 1 つは、エンジニアリングの甘さです。 当時の日本車やヨーロッパ車は、マスタングのフロントにある車の半分の大きさの車でも、ほぼ同じ量のうなり声を得ることができました。
しかし、率直に言って、ドイツの工学は非常に優れており、その結果、世代間の効率の向上はある程度制限されるでしょう。 効率的なエンジンをより強力にするには、エンジンを大きくする必要があります。 エンジンが大きくなると、シリンダー内でより多くの空気と燃料が燃焼でき、その結果、より多くのパワーが生成されることを理解するのに天才は必要ありません。 これは M エンジンが長い間たどってきた道であり、BMW の標準車のモーターと比べて排気量が著しく増加したのが特徴でした。
モンツァ、スパ、シルバーストーンなど、ヨーロッパ各地には伝説的な競馬場が数多くあります。 しかし、ニュルブルクリンクほど評判の高いものはありません。 14.2マイルの周回舗装路はラインラントに位置し、長年にわたり象徴的なツーリングカー、F1、耐久レースが開催されてきました。 ここはモータースポーツ史上最も恐ろしい事故の現場でもあった。 1976年のニキ・ラウダの事故により、フェラーリのドライバーは大火傷を負い、命がけで戦った。 このようなクラッシュは、このトラックの恐ろしい評判を形作る一因となったが、伝説は別として、このトラックは世界で最も技術的にレースが難しいトラックの 1 つとして知られている。 地球上で最も長いコースであることに加えて、スピード、高低差、154 のコーナーの組み合わせにより、あらゆる車とドライバーの組み合わせを限界まで押し上げることができます。
すべての M 車両が生産される前に、このサーキットで繰り返し性能を証明する必要があることを知れば、心強いかもしれません。 14マイル以上の非常に困難なトラックを処理できる場合は、家の近くの風が強い田舎の2マイルの道路でもかなりうまく機能する可能性があります。 技術的には、すべての BMW がニュルブルクリンクでその価値を証明する必要がありますが、車両が世界で最も要求の厳しいサーキットの 1 つでそれ自体を処理できることを知っていることは、大きなセールス ポイントです。
ハイエンドのエンジンは鍛造内部構造などの特徴によって選ばれることが多く、当然、BMW の M シリーズ車両のエンジンにもそれらが搭載されています。 エンジンには、コンロッド、ピストン、クランクシャフト、カムシャフトなどの多くの部品が含まれています。 通常のエンジンでは、これらの部品は鋳造されることが多く、鋳造の方が安価で簡単なプロセスです。 結果を整理する前に、液体金属を型に注ぎ込むだけです。
鍛造では金属を柔らかくなるまで加熱し、金型に押し込みます。 これは高価で、少し専門的ですが、いくつかの利点があります。 鍛造部品はより強度が高いため、より大きな力に耐えることができます。 これは、それらが使用されているエンジンが、何かを壊すことなくより強力に動作できることを意味します。 強度の向上は、鋳造部品よりもコンポーネントをよりスリムに、ひいては軽量化できることも意味します。 最後に、鍛造部品は高温でも完全性を維持します。これは、致命的な故障に見舞われることなく、エンジンがより強力に、より長く動作できることを意味します。 一般的なファミリー向けセダンの回転数が約 5,000 RPM であるのに対し、BMW の MS のようなハイエンドのパフォーマンスカーがサーキット上で何の問題もなく快適に一日中その回転数を維持できるのには理由があります。
BMW の M エンジンには、ガソリンマニアが気に入っている点がたくさんあります。真の純粋主義者が M 車両への投資を検討するには、それだけで十分です。 しかし、考慮すべき要素はそれだけではありません。 BMW のモータースポーツ部門の製品には多くの名声も備わっています。 確かに、同社の 3、5、または 7 シリーズ セダンのいずれかの「M」パッケージに追加の 5 桁を支払うと、パフォーマンスが向上し、スロットル レスポンスが少し向上し、特別なスタイルが得られます。 ただし、正規の M エンジンを搭載した真の M 車両には及びません。
自慢話もすべてが熱いものになるわけではありません。 助手席に中傷者を座らせ、見通しの良い道路を見つけて足を下ろせば（針が掲示された制限速度に達する直前まで）、彼らはそれが何なのかを理解するでしょう。 スポーツ クーペやセダンを集めたものに見えるかもしれませんが、BMW の M モデルは特別なものです。 はい、サスペンション、ブレーキ、トランスミッション、運転支援装置、その他すべてに努力が費やされていますが、エンジンを取り外して通常のものを組み込んだ場合、それは同じではありません。
BMWは電動化への願望を決して秘密にしていない。 同社は2025年までに生産の半分を電気自動車に移行することを目指しており、水素など他の代替燃料システムも検討している。 M 車両は最後になる可能性が高いですが、今後数年のうちに電気自動車の M が市場に登場することになるでしょう。 プロトタイプでのテストは 2022 年に開始、M パッケージはすでに電動セダンに登場しています。 M シリーズが完全電気化されれば、新しい M エンジンの道は終わります。
しかし、その熱意は消えることはありません。 一部の熱心な愛好家が自然吸気直列 6 気筒エンジンに憧れ、その後中古市場を通じて夢の車を手に入れるのと同じように、ICE にこだわる M 愛好家も現れるでしょう。 したがって、世界が石油から離れていく中、これらの素晴らしいエンジンの一部はまだ生き残り、それらを最も高く評価する人々によって愛情を込めて維持されることをご安心ください。