לב.מ.וו יש מוניטין שנצברו היטב בבניית מכוניות איכותיות המתפקדות היטב ברוב הנסיבות. ליצרנית הרכב שבסיסה במינכן יש גם קו רכבים בעל ביצועים גבוהים, שיכול לשמש כנהג יומיומי ובמקביל גם לקרוע אותו על המסלול. סדרת הרכבים בעלת השם היצירתי "M" (עבור ספורט מוטורי) עלתה לראשונה בשנות ה-80, והתפתחה ממכונית-על נדירה ביותר למכונית סדאן חזקה בצורה מגונה. עם זאת, לכל גלגול היה דבר אחד במשותף: מנוע ייעודי שנועד לספק את כל הרטינה.
כאן, נחקור כמה מהדברים שהופכים את מנועי M לכל כך מיוחדים, החל מתהליכי הייצור, לרכיבים שלהם ועד לבאר הרגשות שהם מעוררים בקרב קהל המעריצים של BMW. כמו כן, ניגע בחלק מהשורה הקבועה הזו של היסטוריית הרכבים, ונדגיש כיצד אתה, הצרכן, לא באמת נועד להיות כזה מלכתחילה. הנה מה שמייחד את המנועים ב-M מב.מ.וו אחרים, ומכל השאר.
אחד הדברים שמייחדים את מנועי סדרת ה-M של ב.מ.וו היא העובדה שהם לא תוכננו מלכתחילה עם הכביש בחשבון. ה-M1 המקורית קרובה יותר למכונית-על מלאה מאשר מכוניות הקופה והסדאן המוכרות שהגיעו לאחר מכן - והיא נבנתה מתוך מחשבה על מטרה אחת. היצרן הבווארי רצה לשלוט במירוצי קבוצה 5, שמשמעותה הייתה התגברות על פורשה בסוף שנות ה-70. החברה שיתפה פעולה עם יצרנית מכוניות העל האיטלקית למבורגיני כדי לייצר את מה שהוא כיום אחד מהבימרים הנדירים והנחשקים בכל הזמנים.
מכיוון שמרוצי קבוצה 5 מתרכזים במכוניות ייצור, כל מכוניות שמתחרות חייבות להיות בייצור המוני ולמכור. ב.מ.וו הייתה צריכה להרים יותר מ-400 M1 כדי להעפיל, אז אושרה ריצה של 460 כלי רכב. כל המכוניות נעשו בעבודת יד, וב.מ.וו לא השקיעה כל כך הרבה מאמץ במכירתן. קיומם היה טכני יותר מכל דבר אחר, אבל זה לא מנע מבסיס הלקוחות של החברה לטרוף את הנתח שלהם מחטיבת הספורט המוטורי של יצרנית הרכב האגדית. למרות המחיר כפול מהמחיר של פרארי 308, מכונית העל הראשונה והיחידה של ב.מ.וו אזל די מהר והקונספט המריא משם.
עם זאת, הסיפור לא נגמר שם. יותר מ-460 ממנועי M88 של ה-M1 הורכבו, ומאוחר יותר הופצו ב-M635i. הצלחת ה-M1 סללה את הדרך גם לרכבי M בסך הכל. הקונספט של כניסת מנוע מתאים למסלול (וכמה חלקים אחרים) לתוך רכב ייצור אושר, ומשם החברה המשיכה הלאה.
יש בלעדיות מסוימת במנוע M. אתה תמצא אותם רק במכוניות M בתור התחלה, אז זה כמו M2, M3, M5 וכו'. זה גם אומר שקבלת חבילת M בסדרה 3, 5 או 7 עשויה לכלול שיפור, קצת מפוספס חגורות בטיחות, ועוד כמה חלקים מתקדמים אבל זה לא כולל אחד מה-M האגדיים של החברה מנועים.
עם זאת, הבלעדיות לא נגמרת שם. למרות שהקו ידוע בשישיות הישרות השאיפות הטבעיות שלו, לחלק ממנועי M יש תצורות ייחודיות שלא תמצאו באף ב.מ.וו אחרת, או אפילו במחלקת המכונית במקרים מסוימים. ה-S85 V10 הוא דוגמה טובה. זה ה-V10 היחיד שתמצאו ב-BMW, וזה גם ה-V10 היחיד שתראו במכונית סלון ייצור. אם אתה רוצה לשים את היד על אחד, תצטרך לקנות E60/61 M5 או E63/64 M6. ה-S85 גם נבנתה מהיסוד אך ורק עבור מכוניות מסדרת M. הוא לא משתמש במנוע BMW סטנדרטי כבסיס כמו חלק מאחיו. ה-S65 הוא נגזרת V8 של מנוע S85, שוב בלעדי לרכבי M. המנוע עטור הפרסים הזה הוא משהו שתמצאו רק ב-E90 או E92 M3, ושוב מדגים עד כמה חלק מהמנועים המיועדים הללו הם בלעדיים. חריג לכלל הוא ה-S14, שבשלב מסוים הגיע לסדרה 3, אבל טהרנים רבים רואים ב-S14 יותר ספינאוף מאשר מנוע M אמיתי.
מבחינת ביצועים, למגדשי טורבו יש מעט יתרון על פני מנועים בעלי שאיפה טבעית בכל הנוגע לביצועים. הסיבה לכך היא שהוא יכול לאלץ כמויות גדולות של אוויר לתוך המנוע, מה שמאפשר לו לשרוף יותר דלק בכל מהלך. למנועים עם שאיפה טבעית עדיין יש טריק בשרוולים, וזה מגיע בצורה של גופי מצערת בודדים.
בדרך כלל, מנוע של רכב מגיע עם גוף מצערת יחיד השולט בזרימת האוויר לתוך המנוע. תצורה זו זולה וקלה לתחזוקה, אך סעפת היניקה תפעיל ואקום חלקי עד לפתיחת המצערת הזו. אוויר בלחץ אטמוספרי צריך לעבור דרך סעפת לפני פגיעה בצילינדרים. עם גופי מצערת בודדים, לכל צילינדר יש גוף מצערת משלו, סעפת היניקה יכולה להיות מלאה באוויר בלחץ אטמוספרי, והאוויר הזה לא צריך לנסוע רחוק כדי לפגוע בצילינדרים. במקום זאת נמשך ואקום בחלל הקטן שבין גופי המצערת לבין הצילינדרים עצמם.
כתוצאה מכך, המצערת מגיבה הרבה יותר, והיעילות הנוספת מייצרת יותר כוח למנוע. זה גם נשמע פנטסטי, מה שמוסיף לחוויית הנהיגה שהמנועים האלה מספקים. יש הרבה דיבורים על כוח ומומנט, אבל חווית הנהיגה עצמה כרוכה ברעש, ריחות ותחושה כללית של התרגשות.
אתה לא רואה את התצורה הזו לעתים קרובות, כי היא יקרה ליישום וקשה יותר לתחזוקה. אבל מנועי M ישנים יותר, בעלי שאיפה טבעית, שאפו להיות טובים ככל שהם יכולים להיות. כל כך הרבה מהם הגיעו עם גופי מצערת בודדים.
בעוד שלמנועי M מודרניים יהיה מגדש טורבו גדול או שניים מחוברים אליהם, זה לא מה שאנשים רבים מתארים להם כשהם חושבים על הקו במיטבו. במשך זמן רב, הטוב ביותר של חטיבת הספורט המוטורי של ב.מ.וו נבנה סביב שישיית הישורת הנשאפת הטבעית. זה נובע חלקית מחוקי מכוניות תיור שאסרו על מגדשי טורבו במשך זמן רב. זכרו, מכירת גברת היא מחשבה שלאחר מכן, הרכבים קיימים כדי לזכות באליפויות בראש ובראשונה.
ישנן כמה דרכים להפוך מנוע עם שאיפה טבעית לחזק יותר. ראשית, אתה יכול לעשות אותו יעיל יותר, כך שהוא מפיק יותר מהדלק שלו. הנדסה רופסת היא חלק מהסיבה שמכוניות אמריקאיות קלאסיות מוציאות כוחות סוס מועטים באופן מפתיע ממנוע ענק יחסית. מכוניות יפניות ואירופאיות של אותה תקופה יכלו בדרך כלל לקבל בערך אותה כמות של רטינה ממשהו בגודל חצי ממה שהיית מוצא בחזית של מוסטנג.
עם זאת, אם לומר זאת באופן בוטה, ההנדסה הגרמנית טובה למדי, וכל שיפור ביעילות בין הדורות יהיה מוגבל במידה מסוימת כתוצאה מכך. כדי להפוך מנוע יעיל לחזק יותר, אתה צריך להגדיל אותו. לא צריך גאון כדי להבין שמנוע גדול יותר פירושו שניתן לשרוף יותר אוויר ודלק בצילינדרים שלו וכתוצאה מכך מופק יותר כוח. זהו המסלול של מנועי M במשך זמן רב, והם הציגו נפח מוגבר במיוחד בהשוואה למנועים ברכבים הסטנדרטיים של ב.מ.וו.
מונזה, ספא, סילברסטון, ישנם מסלולי מירוצים אגדיים רבים ברחבי אירופה. אבל לאף אחד אין את אותו מוניטין כמו הנורבורגרינג. הלולאה של 14.2 קילומטרים של מסלול האספלט ממוקמת באזור הריין, ואירחה כמה מרוצי מכוניות תיור, F1 ומרוצי סיבולת איקוניים לאורך השנים. זו הייתה גם זירת אחת התאונות הנוראיות בתולדות הספורט המוטורי. ההתרסקות של ניקי לאודה ב-1976 הותירה את נהג הפרארי כוויה קשה ונאבק על חייו. קריסות כאלה עזרו לעצב את המוניטין המפחיד של המסלול, אבל מלבד אגדות, זה ידוע כאחד המסלולים הקשים ביותר מבחינה טכנית למירוץ בעולם. מלבד היותו המסלול הארוך ביותר על פני כדור הארץ, שילוב של מהירות, שינויי גובה ו-154 פינות פירושו שהוא יכול לדחוף כל שילוב של מכונית ונהג לגבולותיו.
אולי זה מרגיע לדעת שכל רכב M צריך להוכיח את עצמו שוב ושוב במסלול הזה לפני שהוא נכנס לייצור. אם הוא יכול להתמודד עם יותר מ-14 קילומטרים של מסלול קשה בצורה מגונה, סביר להניח שהוא יצליח למדי בקטע של שני קילומטרים של כביש כפרי סוער ליד הבית שלך. מבחינה טכנית, כל מכוניות ב.מ.וו צריכות להוכיח את ערכן ב- Nürburgring, אבל הידיעה שרכב יכול להתמודד עם עצמו באחד המסלולים התובעניים ביותר בעולם היא נקודת מכירה מרכזית.
מנועים מתקדמים מודגשים לעתים קרובות על ידי תכונות כמו חלקים פנימיים מזויפים, אז כמובן שלמנועים בסדרת ה-M של ב.מ.וו יש את זה. מנועים מכילים רכיבים רבים, כגון מוטות חיבור, בוכנות, גל ארכובה וגילי זיזים. במנועים רגילים לרוב יצוקים חלקים אלו שכן יציקתם היא תהליך זול וקל יותר. פשוט יוצקים מתכת נוזלית לתבנית לפני שמסדרים את התוצאות.
פרזול כרוך בחימום מתכת עד לריכוך ולאחר מכן אילץ אותה לתוך קובייה. זה יקר יותר וקצת מומחה, אבל יש לזה כמה יתרונות. חלקים מחושלים חזקים יותר, ולכן יכולים לעמוד בכוחות גדולים יותר. זה אומר שהמנועים שבהם הם משמשים יכולים לפעול חזק יותר מבלי לשבור משהו. החוזק המוגבר אומר גם שניתן להפוך את הרכיבים לדקים יותר, ולאחר מכן קלים יותר, מאשר חלקים יצוקים. לבסוף, חלקים מחושלים שומרים על שלמותם בטמפרטורות גבוהות יותר, מה ששוב אומר שהמנוע יכול לעבוד חזק יותר, למשך זמן רב יותר, מבלי לסבול מכשל קטסטרופלי. יש סיבה לכך שמכוניות סדאן רגילות עומדות על 5,000 סל"ד, בעוד שמכוניות עם ביצועים גבוהים כמו ה-Ms של ב.מ.וו יכולות לשמור על כך בנוחות על המסלול כל היום ללא בעיות.
יש הרבה דברים שראשי דלק אוהבים במנועי ה-M של ב.מ.וו, וזה די והותר כדי שטוהרן אמיתי ישקול להשקיע ברכב M. אבל זה לא הגורם היחיד שצריך לקחת בחשבון. יש גם יוקרה רבה שמגיעה עם המוצרים של חטיבת הספורט המוטורי של ב.מ.וו. בטח, תשלום של תוספת של חמש ספרות עבור חבילת "M" באחת ממכוניות הסדאן 3, 5 או 7 של החברה מעניקה לך שיפור בביצועים, מעט תגובת מצערת מוגברת וקצת עיצוב בלעדי. עם זאת, הוא לא ישווה לרכב M אמיתי עם מנוע M תקין.
אמר שההתרברבות לא תהיה גם אוויר חם; תקעו גורם נגדי במושב הנוסע, מצאו קטע כביש פנוי ויפה והניחו את הרגל למטה (ממש עד שהמחט תגיע למהירות המותרת), והם יבינו על מה מדובר. למרות שהם עשויים להיראות כמו אוסף של מכוניות קופה וסדאן, דגמי ה-M של ב.מ.וו הם משהו מיוחד. כן, מאמץ מושקע במתלים, בלמים, תיבת הילוכים, עזרי נהיגה וכל השאר - אבל אם תוציא את המנוע ותפיל משהו רגיל פנימה, זה פשוט לא יהיה אותו הדבר.
ב.מ.וו לא הפכה את השאיפות החשמליות שלה לסוד בשום צורה. החברה שואפת להעביר מחצית מהייצור שלה לכלי רכב חשמליים עד 2025, והיא גם בוחנת מערכות דלק חלופיות אחרות כמו מימן. למרות שרכבי M צפויים להיות האחרונים לצאת, אנחנו עדיין הולכים לראות M חשמלי יוצא לשוק בשנים הקרובות. בדיקות על אב טיפוס החלו בשנת 2022, וחבילות M כבר צצות על מכוניות הסדאן המחושמלות שלה. אם סדרת M תהיה חשמלית, זה יהיה סוף הדרך עבור מנועי M חדשים.
עם זאת, לא סביר שההתלהבות תמות. בדיוק כפי שכמה מושבעים נשבעים בשישייה מוטבעת טבעית, ולאחר מכן שמים את ידם על רכב החלומות שלהם דרך שוק היד השנייה, יצוצו גם אוהבי M שמתעקשים על ICE. אז כשהעולם מתרחק מנפט, היה סמוך ובטוח שכמה מהמנועים המפוארים האלה עדיין ישרדו ויתוחזקו באהבה על ידי האנשים שמעריכים אותם יותר מכל.