A BMW jól megérdemelt hírnevet szerzett a kiváló minőségű autók gyártásáról, amelyek a legtöbb esetben jól teljesítenek. A müncheni székhelyű autógyártó nagy teljesítményű járműsorral is rendelkezik, amely napi vezetőként szolgálhat, miközben a pályán is felszakítja. A kreatív elnevezésű "M" (a Motorsport) járműsorozat az 1980-as években debütált, és egy rendkívül ritka szuperautóból egy obszcén erős szedán lett. Azonban minden inkarnációban volt egy közös vonás: egy erre a célra épített motor, amelyet úgy terveztek, hogy az összes morgást biztosítsa.
Itt megvizsgálunk néhány dolgot, amelyek az M-motorokat olyan különlegessé teszik, a gyártási folyamatoktól kezdve az alkatrészeken át egészen az érzelmek kútjáig, amelyet a BMW rajongótábora inspirál. Kitérünk a járművek történetének e mesés sorára is, és rávilágítunk arra, hogy Önnek, fogyasztónak, nem igazán kellett volna ilyennel rendelkeznie. Ez különbözteti meg az M motorjait a többi BMW-től és mindenki mástól.
Az egyik dolog, ami megkülönbözteti a BMW M-sorozatú motorjait, az a tény, hogy eredetileg nem az utat szem előtt tartva tervezték őket. Az eredeti M1 közelebb áll egy teljes értékű szuperautóhoz, mint az utána következő felkapott kupék és szedánok – és egyetlen célt szem előtt tartva építették. A bajor gyártó uralni akarta a Group 5 versenyzést, ami az 1970-es évek végén a Porsche legyőzését jelentette. A cég együttműködött az olasz Lamborghini szuperautó-gyártóval, hogy elkészítsék ma minden idők egyik legritkább és legkívánatosabb Bimmerjét.
Mivel az 5-ös csoport versenyautóinak középpontjában a sorozatgyártású autók állnak, minden versenyző autót tömegesen kell gyártani és eladni. A BMW-nek több mint 400 M1-est kellett levernie a kvalifikációhoz, így 460 járművet hagytak jóvá. Valamennyi autó kézzel készült, és a BMW nem fordított annyi erőfeszítést az eladásukra. Létezésük inkább technikai jellegű volt, mint bármi, de ez nem akadályozta meg a cég vevőkörét abban, hogy a legendás autógyártó Motorsport részlegének saját szeletéért küzdjön. Annak ellenére, hogy körülbelül duplája egy Ferrari 308 ára, A BMW első és egyetlen szuperautója elég gyorsan elfogyott, és a koncepció innen indult el.
A történet azonban ezzel nem ér véget. Az M1 M88-as motorjai közül több mint 460 darabot szereltek össze, és később az M635i-be tekerték. Az M1 sikere összességében az M járművek előtt is utat nyitott. Érvényesítették azt a koncepciót, hogy egy pályára alkalmas motort (és néhány más alkatrészt) egy sorozatgyártású járműbe kell beszorítani, és a cég innen indult tovább.
Van egy bizonyos exkluzivitás az M motorban. Csak kezdetnek találja őket az M autókban, szóval ilyenek az M2, M3, M5 stb. Ez azt is jelenti, hogy az M-csomag 3-as, 5-ös vagy 7-es sorozatára való beszerzése tartalmazhat némi csíkozást. biztonsági öveket, és néhány fejlettebb alkatrészt, de nem tartalmazza a cég egyik legendás M-jét motorok.
Az exkluzivitás azonban nem ér véget. Bár a sorozat a szívós egyenes hatosokról ismert, egyes M-motorok olyan egyedi konfigurációkkal rendelkeznek, amilyeneket más BMW-knél, sőt bizonyos esetekben még az autókategóriában sem találunk meg. Jó példa erre az S85 V10. Ez az egyetlen V10-es, amelyet BMW-ben talál, és ez az egyetlen V10-es, amelyet egy sorozatgyártású limuzinban is láthat. Ha a kezébe szeretne venni egyet, vásároljon egy E60/61 M5-öt vagy E63/64 M6-ot. Az S85-öt is az alapoktól kezdve, pusztán az M sorozatú autókra építették. Nem szabványos BMW-motort használ alapként, mint néhány testvére. Az S65 egy S85-ös motor V8-as származéka, amely ismét kizárólag az M járművekre vonatkozik. Ezt a díjnyertes motort csak az E90-es vagy E92-es M3-ban találja meg, ismét bizonyítva, hogy milyen exkluzívak ezek a célra épített motorok. A szabály alól kivételt képez az S14, amely egy ponton egy 3-as sorozatba került, de sok purista az S14-et inkább spinoffnak tekinti, mint valódi M-motornak.
A teljesítmény tekintetében a turbófeltöltőknek van egy kis előnyük a szívómotorokkal szemben, ami a teljesítményt illeti. Ennek az az oka, hogy nagy mennyiségű levegőt kényszeríthet a motorba, így minden lökettel több üzemanyagot égethet el. A szívómotoroknál még mindig lehet egy trükk, és ez egyedi fojtószeleptestek formájában jelentkezik.
Általában a jármű motorja egyetlen fojtószelepházzal rendelkezik, amely szabályozza a levegő áramlását a motorba. Ez a konfiguráció olcsó és könnyen karbantartható, de a szívócső részleges vákuumban működik, amíg a fojtószelepet ki nem nyitják. Ezután a légköri nyomású levegőnek át kell haladnia az elosztón, mielőtt a hengerekhez ütközne. Az egyedi fojtószeleptesteknél minden hengernek saját fojtószelepháza van, a szívócső légköri nyomáson lehet tele levegővel, és ennek a levegőnek nem kell messzire utaznia, hogy a hengereket eltalálja. Ehelyett vákuumot húznak be a fojtószeleptestek és maguk a hengerek közötti kis térbe.
Ennek eredményeként a fojtószelep sokkal jobban reagál, és a megnövelt hatásfok több energiát generál a motor számára. Fantasztikusan hangzik is, ami növeli a motorok által nyújtott vezetési élményt. Rengeteg szó esik az erőről és a nyomatékról, de a vezetési élmény magában foglalja a zajt, a szagokat és az általános izgalmat.
Ritkán látja ezt a konfigurációt, mert költséges a megvalósítása és nehezebb a karbantartása. De a régebbi, szívó M-motorok a lehető legjobbak voltak. Sokan közülük egyedi fojtószelepházzal érkeztek.
Míg a modern M-motorokhoz egy-két nagy turbófeltöltő van felerősítve, sokan nem ezt képzelik el, ha a legjobb vonalat gondolják. A BMW Motorsport részlegének legjobbja sokáig a szívós hatos köré épült. Ez részben a túraautós szabályoknak köszönhető, amelyek hosszú időre betiltották a turbófeltöltőket. Ne feledje, az Ms eladása utólagos gondolat, a járművek elsősorban azért vannak, hogy bajnokságot nyerjenek.
Van néhány módszer a szívómotorok erősebbé tételére. Először is hatékonyabbá teheti, így többet tud kihozni az üzemanyagból. A laza tervezés része annak, amiért a klasszikus amerikai autók meglepően kevés lóerőt kapnak egy viszonylag hatalmas motorból. A korabeli japán és európai autók általában nagyjából ugyanannyi morgást tudtak kapni valamitől, ami feleakkora volt, mint a Mustang elején.
Azonban, hogy őszintén szóljak, a német mérnöki munka meglehetősen jó, és ennek eredményeként a hatékonyság növekedése a generációk között némileg korlátozott lesz. Ahhoz, hogy egy hatékony motort erősebbé tegyünk, nagyobbra kell tenni. Nem kell zseni ahhoz, hogy kitalálja, hogy a nagyobb motor több levegőt és üzemanyagot éget el a hengereiben, és ezáltal több teljesítményt termel. Ezt az utat járták be az M-motorok sokáig, és jelentősen megnövelt lökettérfogattal rendelkeztek a BMW standard járműveihez képest.
Monza, Spa, Silverstone, számos legendás versenypálya van Európa-szerte. De egyiknek sincs olyan hírneve, mint a Nürburgringnek. A 14,2 mérföldes aszfaltpálya a Rajna-vidéken található, és az évek során néhány ikonikus túraautó-, F1- és állóképességi versenynek adott otthont. Ez volt a színhelye a motorsport történetének egyik legszörnyűbb balesetének is. Niki Lauda 1976-os balesete következtében a Ferrari pilótája súlyosan megégett, és az életéért küzdött. Az ehhez hasonló balesetek hozzájárultak a pálya félelmetes hírnevének formálásához, de a legendákat félretéve köztudott, hogy ez az egyik legnehezebb pálya a világon. Eltekintve attól, hogy ez a bolygó leghosszabb pályája, a sebesség, a magasságváltozások és a 154 kanyar kombinációja azt jelenti, hogy bármilyen autó és vezető kombinációt a korlátai közé szoríthat.
Megnyugtató lehet tudni, hogy minden M járműnek többször is bizonyítania kell ezen a pályán, mielőtt gyártásba kerül. Ha több mint 14 mérföldnyi obszcén nehéz pályát tud megbirkózni, akkor valószínűleg elég jól halad azon a két mérföldes szeles országúton a háza közelében. Technikailag minden BMW-nek bizonyítania kell a Nürburgringen, de az a tény, hogy egy jármű elbírja magát a világ egyik legigényesebb pályáján, komoly eladási pont.
A csúcskategóriás motorokat gyakran olyan tulajdonságok emelik ki, mint a kovácsolt belsők, így természetesen a BMW M sorozatú járműveinek motorjaiban is vannak ilyenek. A motorok sok alkatrészt tartalmaznak, mint például a hajtórudak, dugattyúk, főtengely és vezérműtengelyek. A hagyományos motorokon ezeket az alkatrészeket általában öntik, mivel az öntés olcsóbb és egyszerűbb folyamat. Csak öntsön folyékony fémet egy formába, mielőtt rendbe hozná az eredményeket.
A kovácsolás során a fémet puhára hevítik, majd szerszámba kényszerítik. Ez drágább és egy kicsit speciális, de számos előnnyel jár. A kovácsolt alkatrészek erősebbek, így nagyobb erőket is kibírnak. Ez azt jelenti, hogy azok a motorok, amelyekben használják őket, erősebben tudnak működni anélkül, hogy eltörnének valamit. A megnövekedett szilárdság azt is jelenti, hogy az alkatrészek vékonyabbá, majd könnyebbé tehetők, mint az öntött alkatrészek. Végül, a kovácsolt alkatrészek megőrzik épségüket magasabb hőmérsékleten is, ami ismét azt jelenti, hogy a motor erősebben, hosszabb ideig tud működni anélkül, hogy katasztrofális meghibásodást szenvedne. Megvan az oka annak, hogy a hagyományos családi szedánok 5000 ford./perc körüli fordulatszámon felülkerekednek, míg az olyan csúcskategóriás teljesítményű autók, mint a BMW Ms-ei, kényelmesen, problémamentesen tartják ezt a pályán egész nap.
Rengeteg dolog van, amit a benzinesek szeretnek a BMW M-motorjaiban, és ez több mint elég ahhoz, hogy egy igazi purista fontolóra vegye az M járműbe való befektetést. De nem ez az egyetlen tényező, amelyet figyelembe kell venni. A BMW motorsport részlegének termékei is nagy presztízssel járnak. Természetesen, ha plusz öt számjegyet fizet egy „M” csomagért a cég 3-as, 5-ös vagy 7-es sorozatú szedánjainak egyikén, akkor teljesítménynövekedést, egy kicsit fokozott gázreakciót és exkluzív stílust kap. Ez azonban nem hasonlítható össze egy igazi M járművel, megfelelő M-motorral.
Az említett dicsekvés sem lesz forró levegő; Szúrj be egy rosszallót az utasülésbe, keress egy szép tiszta útszakaszt, és tedd le a lábadat (egészen addig, amíg a tű el nem éri a kiírt sebességhatárt), és megértik, miről van szó. Bár csak úgy néznek ki, mint egy sportkupé és szedán gyűjtemény, a BMW M modelljei különlegesek. Igen, erőfeszítéseket tesznek a felfüggesztésre, a fékekre, a sebességváltóra, a vezetési segédeszközökre és minden másra – de ha leveszed a motort, és bedobsz valami normálisat, az már nem lesz ugyanaz.
A BMW semmilyen módon nem titkolta elektromos törekvéseit. A vállalat célja, hogy 2025-re termelésének felét elektromos járművekre állítsa át, és más alternatív üzemanyag-rendszereket, például hidrogént is keres. Bár valószínűleg az M járművek lesznek az utolsók, a következő években még mindig látni fogunk egy elektromos M-t a piacon. A prototípus tesztelése 2022-ben kezdődött, és már az M-csomagok is felbukkannak villamosított szedánjain. Ha az M sorozat teljesen elektromos lesz, akkor az új M-motorok útja véget ér.
A lelkesedés azonban valószínűleg nem hal meg. Ahogy egyes megrögzöttek egy szívómotoros soros hatosra esküsznek, és ezt követően a használtcikk-piacon keresztül hozzák a kezükbe álomautójukat, az M szerelmesei is megjelennek, akik ragaszkodnak az ICE-hez. Tehát amint a világ eltávolodik az olajtól, biztos lehetsz benne, hogy e csodálatos motorok közül néhány továbbra is fennmarad, és azokat az emberek, akik a legjobban értékelik, szeretettel karbantartják.