BMW ima dobro zasluženu reputaciju za izradu visokokvalitetnih automobila koji se dobro ponašaju u većini okolnosti. Proizvođač automobila sa sjedištem u Münchenu također ima liniju vozila visokih performansi, koja mogu poslužiti kao svakodnevni vozač, a istovremeno ga trzati na stazi. Serija vozila kreativnog naziva "M" (za Motorsport) debitirala je 1980-ih i evoluirala je od iznimno rijetkog superautomobila do opsceno moćne limuzine. Međutim, svaka inkarnacija imala je jednu zajedničku stvar: namjenski izrađen motor dizajniran da pruži svu snagu.
Ovdje ćemo istražiti neke od stvari koje čine M motore tako posebnima, od procesa proizvodnje, preko njihovih komponenti, do izvora emocija koje potiču među BMW-ovom bazom obožavatelja. Također ćemo se dotaknuti dijela ove legendarne linije povijesti vozila i naglasiti kako vama, potrošaču, uopće nije bilo suđeno da ga imate. Evo što izdvaja motore u M modelu od ostalih BMW-a i svih ostalih.
Jedna od stvari koja izdvaja BMW-ove motore M serije je činjenica da oni u početku nisu dizajnirani za cestu. Izvorni M1 bliži je potpunom superautomobilu nego kupei i limuzine s nadogradnjom koji su došli poslije - i napravljen je s jednom svrhom na umu. Bavarski proizvođač želio je dominirati utrkama Grupe 5, što je u kasnim 1970-ima značilo nadvladati Porsche. Tvrtka je surađivala s talijanskim proizvođačem superautomobila Lamborghini u proizvodnji onoga što je sada jedan od najrjeđih i najpoželjnijih Bimmera svih vremena.
Kako su utrke Grupe 5 usredotočene na serijske automobile, svi automobili koji se natječu moraju biti masovno proizvedeni i prodani. BMW je trebao napraviti više od 400 M1 da bi se kvalificirao, tako da je odobrena serija od 460 vozila. Svi su automobili ručno rađeni, a BMW se nije toliko trudio prodati ih. Njihovo postojanje bilo je više tehnička stvar nego bilo što drugo, ali to nije spriječilo bazu kupaca tvrtke da se bori za svoj dio Motorsport odjela legendarnog proizvođača automobila. Unatoč dvostrukoj cijeni od Ferrarija 308, BMW-ov prvi i jedini superauto rasprodan je prilično brzo i koncept je odatle krenuo.
Međutim, priča tu ne završava. Više od 460 M1 motora M88 je sastavljeno, a kasnije je uvršteno u M635i. Uspjeh M1 također je otvorio put M vozilima u cjelini. Koncept umetanja motora koji je vrijedan staze (i nekih drugih dijelova) u proizvodno vozilo potvrđen je i tvrtka je krenula dalje.
Postoji određena ekskluzivnost kod M motora. Naći ćete ih samo u M automobilima za početak, dakle to su M2, M3, M5, i tako dalje. To također znači da dobivanje M paketa za serije 3, 5 ili 7 može uključivati podešavanje, nešto prugasto sigurnosne pojaseve, i nekoliko naprednijih dijelova, ali ne uključuje jedan od tvrtkinih legendarnih M motora.
Međutim, ekskluzivnost tu ne završava. Iako je linija poznata po svojim rednim šestacima s prirodnim usisavanjem, neki M motori imaju jedinstvene konfiguracije koje nećete pronaći ni u jednom drugom BMW-u, pa čak ni u klasi automobila u nekim slučajevima. S85 V10 je dobar primjer. To je jedini V10 koji ćete naći u BMW-u, a također je i jedini V10 koji ćete vidjeti u proizvodnoj limuzini. Ako se želite dočepati jednog, morat ćete kupiti E60/61 M5 ili E63/64 M6. S85 je također napravljen od temelja isključivo za automobile M serije. Ne koristi standardni BMW motor kao bazu kao neka njegova braća. S65 je V8 izvedenica S85 motora, ponovno ekskluzivna za M vozila. Ovaj nagrađivani motor je nešto što ćete pronaći samo u E90 ili E92 M3, ponovno pokazujući koliko su ekskluzivni neki od ovih namjenski motora. Iznimka od pravila je S14, koji je u jednom trenutku završio u seriji 3, ali mnogi čistunci vide S14 više kao spinoff nego pravi M motor.
Što se tiče performansi, turbo punjači imaju malu prednost u odnosu na motore s prirodnim usisavanjem kad je riječ o performansama. To je zato što može prisiliti velike količine zraka u motor, omogućujući mu da sagorijeva više goriva sa svakim taktom. Motori s prirodnim usisavanjem još uvijek mogu imati trik u rukavu, a on dolazi u obliku pojedinačnih kućišta leptira za gas.
Obično motor vozila dolazi s jednim kućištem leptira za gas koji kontrolira protok zraka u motor. Ova konfiguracija je jeftina i laka za održavanje, ali usisna grana će raditi pod djelomičnim vakuumom dok se ne otvori leptir za gas. Zrak pri atmosferskom tlaku zatim mora proći kroz razvodnik prije nego što udari u cilindre. S pojedinačnim kućištima leptira za gas, svaki cilindar ima vlastito tijelo leptira za gas, usisna grana može biti puna zraka pri atmosferskom tlaku, a taj zrak ne mora putovati daleko da udari u cilindre. Umjesto toga, u malom prostoru između kućišta prigušnice i samih cilindara stvara se vakuum.
Kao rezultat toga, leptir za gas je mnogo osjetljiviji, a dodatna učinkovitost stvara više snage za motor. Također zvuči fantastično, što doprinosi iskustvu vožnje koje ti motori pružaju. Puno se priča o snazi i okretnom momentu, ali samo iskustvo vožnje uključuje buku, mirise i opći osjećaj uzbuđenja.
Ovu konfiguraciju ne viđate često jer je skupa za implementaciju i teža za održavanje. Ali stariji, atmosferski, M motori nastojali su biti što bolji. Toliko ih je došlo s pojedinačnim kućištima leptira za gas.
Iako će moderni M motori imati veliki turbopunjač ili dva pričvršćena na njih, to nije ono što mnogi ljudi zamišljaju kada razmišljaju o liniji u najboljem izdanju. Dugo vremena, najbolji BMW-ov Motorsport odjel bio je izgrađen oko atmosferskih rednih šest. To je djelomično zbog nekih pravila za touring automobile, koja su zabranjivala turbopunjače dugo vremena. Upamtite, prodaja Ms-a je naknadna misao, vozila postoje da bi prvenstveno osvajala prvenstva.
Postoji nekoliko načina kako motor s prirodnim usisavanjem učiniti snažnijim. Prvo, možete ga učiniti učinkovitijim, tako da dobije više od svog goriva. Slabo inženjerstvo dio je razloga zašto klasični američki automobili dobivaju iznenađujuće malo konjskih snaga iz relativno velikog motora. Japanski i europski automobili tog vremena obično su mogli dobiti približno istu količinu gunđanja od nečega upola manjeg od onoga što biste našli na prednjem dijelu Mustanga.
Međutim, otvoreno govoreći, njemačko inženjerstvo je prilično dobro, a svi dobici u učinkovitosti između generacija bit će donekle ograničeni kao rezultat toga. Da biste učinkoviti motor učinili snažnijim, morate ga učiniti većim. Ne treba biti genij da bi se shvatilo da veći motor znači da se u njegovim cilindrima može sagorjeti više zraka i goriva i kao rezultat toga proizvodi se više snage. Ovo je put kojim su M motori išli dugo vremena, a imali su znatno povećani obujam u usporedbi s motorima u BMW-ovim standardnim vozilima.
Monza, Spa, Silverstone, ima mnogo legendarnih trkaćih staza diljem Europe. Ali nijedan nema istu reputaciju kao Nürburgring. Staza duga 14,2 milje nalazi se u Porajnju, a tijekom godina ugostila je neke kultne utrke touring automobila, F1 i utrke izdržljivosti. Bio je to i poprište jedne od najstrašnijih nesreća u povijesti motosporta. Nesreća Nikija Laude 1976. ostavila je vozača Ferrarija teške opekotine i borio se za život. Takvi su sudari pomogli u oblikovanju zastrašujuće reputacije staze, ali legende na stranu, poznato je da je to jedna od tehnički najtežih staza za utrkivanje na svijetu. Osim što je najduža staza na planetu, kombinacija brzine, promjena visine i 154 zavoja znači da može gurnuti bilo koju kombinaciju automobila i vozača do krajnjih granica.
Možda je ohrabrujuće znati da se svako M vozilo mora više puta dokazati na ovoj stazi prije nego krene u proizvodnju. Ako može podnijeti više od 14 milja nepristojno teške staze, vjerojatno će se prilično dobro snaći na dijelu od dvije milje vjetrovite seoske ceste u blizini vaše kuće. Tehnički gledano, svi BMW-i moraju dokazati svoju vrijednost na Nürburgringu, ali znati da se vozilo može nositi na jednoj od najzahtjevnijih staza na svijetu glavna je prodajna prednost.
Vrhunski motori često se ističu značajkama poput kovanih interijera, pa ih naravno imaju motori u BMW-ovoj M seriji vozila. Motori sadrže mnoge komponente, kao što su klipnjače, klipovi, koljenasto vratilo i bregaste osovine. Na običnim motorima ti se dijelovi obično lijevaju jer je njihovo lijevanje jeftiniji i lakši postupak. Samo ulijte tekući metal u kalup prije nego što pospremite rezultate.
Kovanje uključuje zagrijavanje metala dok ne omekša i zatim njegovo stavljanje u kalup. Ovo je skuplje i pomalo specijalizirano, ali ima nekoliko prednosti. Kovani dijelovi su jači, pa mogu izdržati veće sile. To znači da motori u kojima se koriste mogu raditi jače bez da se nešto pokvari. Povećana čvrstoća također znači da komponente mogu biti tanje, a zatim i lakše od lijevanih dijelova. Konačno, kovani dijelovi zadržavaju svoj integritet na višim temperaturama, što opet znači da motor može raditi jače, dulje, bez katastrofalnog kvara. Postoji razlog zašto obične obiteljske limuzine rade na oko 5000 okretaja u minuti, dok automobili vrhunskih performansi poput BMW-a Ms mogu udobno održavati to na stazi cijeli dan bez ikakvih problema.
Postoji mnogo stvari koje obožavatelji benzinskih motora vole kod BMW-ovih M motora, a to je više nego dovoljno da pravi čistunac razmisli o ulaganju u M vozilo. Ali to nije jedini faktor koji treba uzeti u obzir. Tu je i puno prestiža koji dolazi s proizvodima BMW-ovog odjela za motorsport. Naravno, plaćanjem dodatnih pet znamenki za "M" paket na jednoj od tvrtkinih limuzina serije 3, 5 ili 7 dobivate poboljšanje performansi, malo bolji odziv na gas i nešto ekskluzivnog stila. Međutim, neće se usporediti s pravim M vozilom s odgovarajućim M motorom.
Navedeno hvalisanje također neće biti vruće; Zalijepite klevetnika na suvozačevo sjedalo, pronađite lijepu čistu dionicu ceste i spustite nogu (sve dok kazaljka ne udari u označeno ograničenje brzine), i oni će shvatiti o čemu se radi. Iako možda samo izgledaju kao zbirka sportskih kupea i limuzina, BMW-ovi M modeli su nešto posebno. Da, trud je uložen u ovjes, kočnice, mjenjač, pomoć u vožnji i sve ostalo — ali ako oduzmete motor i ubacite nešto normalno, to jednostavno ne bi bilo isto.
BMW ni na koji način nije tajio svoje električne težnje. Tvrtka ima za cilj prebaciti polovicu svoje proizvodnje na električna vozila do 2025. godine, a također razmatra i druge alternativne sustave goriva poput vodika. Iako će M vozila vjerojatno biti posljednja koja će izaći, još uvijek ćemo vidjeti električni M koji će se pojaviti na tržištu u sljedećih nekoliko godina. Testiranje prototipa počelo je 2022, a M paketi već niču na njegovim elektrificiranim limuzinama. Ako serija M postane potpuno električna, to će biti kraj puta za nove M motore.
Međutim, malo je vjerojatno da će entuzijazam umrijeti. Baš kao što se neki die-hards zaklinju u atmosferski redni šestarac, a potom se dočepaju svog automobila iz snova putem tržišta rabljenih, tako će se pojaviti i ljubitelji M koji inzistiraju na ICE-u. Dakle, dok se svijet udaljava od nafte, budite uvjereni da će neki od ovih veličanstvenih motora i dalje preživjeti i da će ih s ljubavlju održavati ljudi koji ih najviše cijene.