'80 का दशक कार निर्माताओं के प्रमुख नवाचारों का दशक था, जिसमें कई ऐसी कारें जारी की गईं जो आज तक उनकी विरासत को परिभाषित करेंगी। फेरारी ने 1987 में F40 का अनावरण किया, जो दुनिया की सबसे प्रतिष्ठित सुपरकारों में से एक बनी हुई है। ऑटोमोटिव स्पेक्ट्रम के दूसरे छोर, प्लायमाउथ ने अनिवार्य रूप से 1984 के साथ लोकप्रिय मिनीवैन सेगमेंट का आविष्कार किया मल्लाह. इस अवधि में चार-पहिया ड्राइव का विचार भी अधिक मुख्यधारा बनना शुरू हो गया था, 1980 ऑडी क्वाट्रो ने साबित कर दिया कि प्रदर्शन कार में उपयोग किए जाने पर यह कितना प्रभावी हो सकता है। ऐसे अनगिनत उदाहरण हैं.
हालाँकि, किसी भी अन्य दशक की तरह, उस युग की हर शानदार कार को उतनी अच्छी तरह से याद नहीं किया जाता है। बहुत सारी दुर्भाग्यपूर्ण परियोजनाएँ, एकबारगी और सीमित समय वाली विशेष परियोजनाएँ थीं जो गुमनामी में चली गईं - भले ही, कुछ मामलों में, वे अनावरण के समय दशक के सबसे बड़े प्रतीकों की तरह ही अभूतपूर्व थे। यहां, हम उन 15 शानदार भूली-बिसरी कारों पर एक नजर डाल रहे हैं।
959 पॉर्श की सबसे प्रतिष्ठित कारों में से एक है, इसके कई वेरिएंट हैं जिनमें रिकॉर्ड-ब्रेकिंग रोड कार और शामिल हैं।
पौराणिक 959 पेरिस-डकार. हालाँकि, 959 प्रोग्राम से एक कम-प्रसिद्ध कार भी उत्पन्न हुई: वन-ऑफ़ 961, जो संक्षेप में एक रेस-रेडी 959 थी जिसमें बेहतर प्रदर्शन के लिए कुछ और बदलाव किए गए थे। कार के लिए एक संशोधित इंजन विकसित किया गया था जो अपने सबसे शक्तिशाली कॉन्फ़िगरेशन में 680 हॉर्स पावर तक का उत्पादन करता था, और 961 हैंडल को सड़क पर चलने वाली कार की तुलना में रियर-ड्राइव कार की तरह बनाने के लिए चार-पहिया ड्राइव सिस्टम को फिर से तैयार किया गया था समकक्ष।वजन के प्रत्येक औंस को बचाने के लिए कार को हटा दिया गया था, और इष्टतम वायु प्रवाह के लिए एक नया, व्यापक बॉडीशेल विकसित किया गया था। इसने 1986 के 24 आवर्स ऑफ़ ले मैन्स में अपनी रेसिंग की शुरुआत की, जो ग्रिड पर जाने वाली पहली चार-पहिया ड्राइव कार बन गई। सम्मानजनक सातवें स्थान पर रहने के बाद, पॉर्श ने अगले वर्ष कई अन्य धीरज स्पर्धाओं में प्रतिस्पर्धा जारी रखी, लेकिन परिणाम निराशाजनक रहे। 1987 में ले मैंस की दौड़ में 961 को फिर से शामिल किया गया, लेकिन यह इसकी आखिरी दौड़ साबित होगी। ड्राइवर कीज़ नीरोप के एक बैरियर से टकराने के बाद, कार में ट्रैक पर आग लग गई और उसे काफी नुकसान हुआ। कार को अंततः पोर्शे द्वारा बहाल किया गया और अब यह जर्मनी के स्टटगार्ट में ब्रांड के संग्रहालय में प्रदर्शित है।
क्रिसलर ने पहली बार 1971 में मित्सुबिशी में हिस्सेदारी खरीदी और अगले दशक में, दोनों कंपनियों ने धीरे-धीरे अपने संबंध बढ़ाए। 80 के दशक की शुरुआत में, मित्सुबिशी एक ऐसी कार चाहता था जो माज़दा, टोयोटा और निसान जैसे प्रतिद्वंद्वी जापानी निर्माताओं की स्पोर्टी पेशकशों के साथ प्रतिस्पर्धा कर सके। स्टारियन का जन्म हुआ. नए दो-दरवाजे कूप में एक टर्बोचार्ज्ड चार-सिलेंडर इंजन, पांच-स्पीड मैनुअल ट्रांसमिशन और तेज स्टाइल शामिल है।
क्रिसलर ने इस नए डिज़ाइन में संभावनाएं देखीं और इसे डॉज और प्लायमाउथ कॉन्क्वेस्ट सहित विभिन्न बैज-इंजीनियर नामों के तहत अमेरिका में आयात करना शुरू कर दिया। कार का उत्पादन 80 के दशक तक जारी रहा, अंततः 1989 में समाप्त हुआ। प्रभावशाली प्रदर्शन के आंकड़े और स्वचालित जलवायु नियंत्रण जैसी विलासिता का दावा करने के बावजूद, स्टारियन/कॉन्क्वेस्ट को कभी भी उतना लाभ नहीं मिला माज़्दा आरएक्स-7 या टोयोटा सुप्रा जैसे प्रतिद्वंद्वियों के रूप में अनुसरण करते हुए, इसे भुला दिया गया क्योंकि इसके प्रतिद्वंद्वियों ने जेडीएम के दिग्गजों के रूप में विरासतें बनाईं। दृश्य।
ऑल-व्हील ड्राइव सिस्टम आज सभी प्रकार की कारों में पाया जा सकता है, प्रदर्शन कारों से लेकर परिवार-ढुलाई तक क्रॉसओवर, लेकिन 80 के दशक की शुरुआत में, केवल ऑफ-रोड केंद्रित एसयूवी और रैली कारें ही इन चारों को शक्ति प्रदान करती थीं पहिये. हालाँकि, फेरारी के इंजीनियरों के पास एक क्रांतिकारी विचार था: एक सुपरकार में चार-पहिया ड्राइव लगाने के बारे में क्या? मशहूर डिजाइनर माउरो फोर्गिएरी को इस परियोजना का प्रभारी बनाया गया और 1987 तक, 408 4RM का पहला प्रोटोटाइप फेरारी की विकास कार्यशाला से सामने आया।
चार-पहिया ड्राइव सिस्टम को समायोजित करने के लिए आवश्यक अतिरिक्त जगह के कारण परिणामी कार का अनुपात अजीब था, हालांकि यह अभी भी स्पष्ट रूप से फेरारी जैसी दिखती थी। एक दूसरा प्रोटोटाइप भी पूरा हो गया था, और कारों पर विकास कार्य 1991 तक जारी रहा, जब मालिकों ने फैसला किया कि उत्पादन संस्करण को उचित ठहराने के लिए सिस्टम बहुत भारी था। हालाँकि, पेटेंट किया गया चार-पहिया ड्राइव सिस्टम जो 408 4RM को रेखांकित करता है, अंततः लगभग दो दशक बाद 2011 FF के साथ उत्पादन रूप में शुरू होगा। इस बीच, मूल '80 के दशक के प्रोटोटाइप वैसे ही बने रहे फेरारी के इतिहास का एक काफी हद तक भुला दिया गया अध्याय, हालाँकि दो मूल कारों में से एक अब मारानेलो में गैलेरिया फेरारी में प्रदर्शित है।
केई कार जापानी ऑटोमोबाइल का एक छोटा वर्ग है जिसे देश के कर नियमों का लाभ उठाने के लिए डिज़ाइन किया गया है, जहां छोटी कारों को उदार कर छूट से लाभ मिलता है। हाल के वर्षों में, वे यू.एस. में भी तेजी से लोकप्रिय हो गए हैं, और अब भी हैं बहुत सारे किफायती तरीके एक पर अपना हाथ पाने के लिए। होंडा बीट, सुजुकी कैप्पुकिनो और ऑटोज़म AZ-1 जैसे मॉडल सबसे लोकप्रिय केई कारों के रूप में उभरे हैं। उत्साही, लेकिन एक और, कम-ज्ञात स्पोर्टी विकल्प है जो उतना ही अच्छा है: मित्सुबिशी ऑल्टो काम करता है.
मित्सुबिशी ने पहले ही ऑल्टो के नियमित संस्करण के साथ व्यावसायिक सफलता देखी थी, लेकिन हॉट हैच खरीदारों के उद्देश्य से कार का अधिक शक्तिशाली संस्करण बनाने का फैसला किया। परिणामी ऑल्टो वर्क्स को लॉन्च के समय अब तक की सबसे तेज़ केई कार के रूप में सराहा गया था। यह सुनिश्चित करने के लिए कि सभी को पता चले कि यह कितनी तेज़ थी, मित्सुबिशी ने एक बॉडी किट, हुड पर एक स्कूप और पूरी कार में स्पोर्ट्स डिकल्स जोड़े। टॉप-स्पेक फॉर्म में, कार को ऑल-व्हील ड्राइव भी मिला, इसके हल्के समग्र वजन ने इसे आश्चर्यजनक रूप से तेज़ बना दिया। ऑल्टो वर्क्स लाइन तीन पीढ़ियों तक जारी रही और '90 के दशक तक चली, लेकिन मूल '80 के दशक की पीढ़ी यकीनन अब भी सबसे मज़ेदार है।
[टीटीटीएनआईएस द्वारा प्रदर्शित छवि विकिमीडिया कॉमन्स | काटा और स्केल किया गया | सीसी0 1.0]
80 के दशक के मध्य में, बीएमडब्ल्यू ने एक प्रमुख कार निर्माता की सामान्य नौकरशाही से मुक्त मौलिक नई अवधारणाओं को बनाने के लिए एक स्कंकवर्क्स डिवीजन स्थापित करने का निर्णय लिया। डिवीजन का नाम बीएमडब्ल्यू टेक्निक रखा गया था, और इसका पहला उत्पाद बीएमडब्ल्यू जेड1 था, एक स्पोर्ट्स कार जो बाजार में किसी भी अन्य कार से भिन्न थी। प्रारंभ में, कार का केवल डिज़ाइन अध्ययन किया जाना था, लेकिन कंपनी के मालिकों को यह अवधारणा इतनी पसंद आई कि उन्होंने सीमित उत्पादन को मंजूरी दे दी। कुल मिलाकर, अंततः 8,000 इकाइयाँ बनाई जाएंगी।
Z1 अद्वितीय डिज़ाइन से भरपूर था इसमें स्लाइडिंग दरवाज़े भी शामिल हैं जो बाहर की ओर खुलने के बजाय लंबवत रूप से नीचे की ओर झुकते हैं प्लास्टिक बॉडी पैनल जिन्हें मालिक द्वारा रंग बदलने की इच्छा होने पर हटाया और बदला जा सकता था कार। Z1 की सफलता ने बीएमडब्ल्यू को अधिक मास-मार्केट रोडस्टर के विचार का पता लगाने के लिए प्रोत्साहित किया, जिससे अंततः Z3 का निर्माण हुआ। हालाँकि, इसकी कम उत्पादन संख्या और प्रतिष्ठित क्लासिक स्थिति के साथ, Z1 के बारे में धीरे-धीरे भुला दिया गया है समय के साथ, भले ही यह यकीनन उत्पादन लाइन से बाहर होने वाली सबसे अनोखी बीएमडब्ल्यू में से एक है।
हालाँकि यह अपने गृह देश ऑस्ट्रेलिया में एक प्रतीक है, एचएसवी कमोडोर एसएस ग्रुप ए एसवी, या "वॉकी", दुनिया के अन्य हिस्सों में काफी हद तक भुला दिया गया है। इसकी कल्पना मूल रूप से एचएसवी (होल्डन स्पेशल व्हीकल्स) को ग्रुप ए में दौड़ की अनुमति देने के लिए एक होमोलोगेशन स्पेशल के रूप में की गई थी, और मूल रूप से, केवल 500 इकाइयों की योजना बनाई गई थी। हालाँकि, वाइल्ड एयरो किट के साथ 5.0L V8 चार-दरवाजे सेडान की मांग इतनी मजबूत थी कि अंततः 750 उदाहरणों ने कारखाना छोड़ दिया।
इसके विकास को "रेस-फर्स्ट" दृष्टिकोण के रूप में वर्णित किया जा सकता है: अधिकांश अन्य होमोलॉगेशन कारों की तरह, इसे शुरू में प्रतिस्पर्धा के रूप में बनाया गया था, और फिर सड़क के लिए न्यूनतम आवश्यकताओं को पूरा करने के लिए अनुकूलित किया गया था उपयोग। हालाँकि, इसमें अभी भी पावर स्टीयरिंग और एयर कंडीशनिंग जैसी बारीकियाँ शामिल हैं, जो इसे उस युग की कई अन्य विशेषताओं की तुलना में सड़क पर अधिक आसानी से उपयोग करने योग्य बनाती हैं। कार कभी भी ऑस्ट्रेलिया के बाहर नहीं चली, और इसकी घरेलू प्रतियोगिता के परिणाम मिश्रित रहे। इस वजह से, यह ऑस्ट्रेलिया के बाहर अधिकांश उत्साही लोगों के लिए रडार पर बना हुआ है, भले ही यह एक प्रतिष्ठित क्लासिक डाउन अंडर हो।
[विशेष छवि सिकनाग द्वारा विकिमीडिया कॉमन्स | काटा और स्केल किया गया | सीसी बाय-एसए 4.0]
एस्टन मार्टिन और ज़गाटो पहले से ही '50 के दशक से सहयोग कर रहे थे, लेकिन 80 के दशक की शुरुआत में, ब्रिटिश निर्माता ने इटालियन डिज़ाइन हाउस को अपना सबसे बड़ा मौका दिया। अभी भी चुनौतीपूर्ण कार्य: V8 वैंटेज लें, जो पहले से ही अपनी तरह की सबसे शक्तिशाली कारों में से एक है, और कुछ ऐसा बनाएं जो पोर्श 959 और फेरारी 288 को टक्कर दे सके। जीटीओ. नतीजा यह हुआ कि उन दोनों की तुलना में सौंदर्य की दृष्टि से कम सुखद कार निकली, लेकिन उतनी ही तेज़। ज़गाटो की कार का मेकओवर व्यापक था: इसके व्हीलबेस को छोटा कर दिया गया था, इसके बॉडीवर्क को संशोधित किया गया था, और यह मानक वैंटेज की तुलना में लगभग 10% हल्का था।
50 इकाइयों को सीमित रूप से चलाने की योजना बनाई गई थी, और 1986 के जिनेवा मोटर शो में कार को जनता के सामने पेश किए जाने तक सभी कारें बिक चुकी थीं। हालाँकि, फेरारी और पोर्श के विपरीत, उत्पादन कार गति रिकॉर्ड स्थापित करने का कोई प्रयास नहीं किया गया था प्रोटोटाइप कार के शुरुआती परीक्षण में अधिकतम गति 185.52 मील प्रति घंटे देखी गई, जो 288 से कुछ मील प्रति घंटे कम थी। जीटीओ. शायद इसी वजह से एस्टन को भुला दिया गया, जबकि इसके प्रतिद्वंद्वी प्रतीक बन गए हैं। या तो वह, या यह विभाजनकारी शैली थी। यह तेज़ हो सकता था, लेकिन कुछ लोग यह तर्क दे सकते थे कि वैंटेज ज़गाटो का चेहरा असाधारण रूप से सुंदर था।
आज, ज़गाटो मानक सहूलियत से थोड़ा ही अधिक मूल्यवान है। यह देखते हुए कि रिलीज़ के समय यह दुनिया की सबसे तेज़ कारों में से एक थी, ज़गाटो को आपराधिक रूप से कम सराहा गया लगता है।
अस्सी के दशक में असाधारण सुपरकार ट्यूनिंग अपने चरम पर पहुंच गई, क्योंकि अमीर मालिक सबसे शानदार या सबसे शक्तिशाली कार होने का दावा करने के लिए आंखों में पानी लाने वाली रकम देने को तैयार थे। इसका सबसे चरम उदाहरण कोएनिग फेरारी टेस्टारोसा था, जो ट्विन टर्बोचार्जर के उपयोग के माध्यम से 1,000 हॉर्स पावर तक का उत्पादन करता था। F40 के करीब दिखने के लिए बॉडीवर्क को फिर से डिज़ाइन किया गया था, और ग्राहक कार को हल्का, अधिक शानदार या दोनों बनाने के लिए किसी भी प्रकार के अनुकूलन चुन सकते थे।
कोएनिग स्पेशल ओवर-द-टॉप संशोधन के अंतिम प्रतीक थे, और उन सभी में सबसे शक्तिशाली, कोएनिग टेस्टारोसा, क्रेम डे ला क्रेम था। हालाँकि, जैसे ही यह संशोधन शैली शीर्ष पर पहुंची, यह लोकप्रियता से बाहर हो गई। 90 के दशक तक इसे हास्यास्पद रूप से पुराने ज़माने का माना जाने लगा।
फेरारी के शुद्धतावादी ऐसी कार को देखकर नाक-भौं सिकोड़ लेते थे और विली कोएनिग की कृतियों को बाकी सभी लोग घटिया और फैशनेबल नहीं मानते थे। हालाँकि, हाल के वर्षों में, कोएनिग स्पेशल की लोकप्रियता में थोड़ा पुनरुत्थान हुआ है, भले ही उनके सुनहरे दिन निस्संदेह लंबे समय तक चले गए हों।
टोयोटा की रैली विरासत शायद लैंसिया के बाद दूसरे स्थान पर है, लेकिन जापानी निर्माता को रास्ते में कुछ गलत शुरुआतों का सामना करना पड़ा है। शायद 222डी से ज्यादा कुछ नहीं, ग्रुप एस रैली कार जिसे विकास में ब्रांड के प्रतिद्वंद्वियों को मात देने के लिए डिजाइन किया गया था, लेकिन दौड़ में शामिल होने से पहले ही हटा दिया गया।
1987 सीज़न के लिए ग्रुप एस नियमों को नियम पुस्तिका में दर्ज करने के लिए निर्धारित होने के साथ, टोयोटा ने प्रतिस्पर्धा में बढ़त हासिल करने और कुछ साल पहले अपनी नई कार विकसित करने का फैसला किया। 1985 तक, यह लगभग पूरी तरह से तैयार हो गया था: MR2 का एक भारी संशोधित संस्करण, ऑल-व्हील ड्राइव और एक अद्वितीय रेस-ब्रेड इंजन के साथ।
हालाँकि, 1985 के WRC सीज़न में ग्रुप बी कारों से जुड़ी घातक दुर्घटनाओं की एक श्रृंखला में रैली मालिकों को नुकसान उठाना पड़ा 1986 के बाद न केवल ग्रुप बी की सभी कारों पर प्रतिबंध लगाने का कठोर कदम, बल्कि आगामी ग्रुप एस को भी रद्द कर दिया गया पूरी तरह से. इसके बजाय, कम शक्तिशाली ग्रुप ए कारें रैली प्रतियोगिता के लिए शीर्ष स्तर बन जाएंगी। विकास में इतनी देरी होने के कारण, 222D को नए ग्रुप ए नियमों को पूरा करने का कोई व्यवहार्य तरीका नहीं था, जिससे यह अनिवार्य रूप से बेकार हो गया।
हालाँकि मोंटेवेर्डे सफारी का मूल रूप से अनावरण '70 के दशक के मध्य में किया गया था, लेकिन उत्पादन 1982 तक जारी रहा, इसलिए हम इसे '80 के दशक की कार के रूप में शामिल कर रहे हैं। बाहर से, आपको यह सोचने के लिए माफ़ किया जा सकता है कि यह एक रन-ऑफ-द-मिल एसयूवी थी, लेकिन वास्तव में, यह कई मायनों में एक अग्रणी थी। स्विस उद्यमी पीटर मोंटेवेर्डी द्वारा डिज़ाइन की गई यह कार लोगों के लिए अभूतपूर्व स्तर की विलासिता प्रदान करने के लिए डिज़ाइन की गई थी एसयूवी, जिसका आंतरिक भाग उस प्रकार की भव्य सामग्री से सुसज्जित है जिसकी आप बेहतरीन मर्सिडीज में अपेक्षा करते हैं युग.
लक्जरी एसयूवी का विचार पूरी तरह से नया नहीं था, क्योंकि रेंज रोवर 70 के दशक की शुरुआत से ही मौजूद थी, लेकिन सफारी ब्रिटिश ब्रांड द्वारा पेश की जाने वाली किसी भी चीज़ से एक कदम ऊपर थी। यह रेंज रोवर की तुलना में डामर पर भी अधिक परिष्कृत था, अकेले ही बहुत अधिक महंगा।
मोंटेवेर्डी की भव्य एसयूवी काफी लोकप्रिय साबित हुई, लेकिन कंपनी को चालू रखने के लिए यह पर्याप्त नहीं थी, और इसने 1984 में दिवालिया घोषित कर दिया। मोंटेवेर्डी मार्के शुरुआत में एक घरेलू नाम से बहुत दूर था, लेकिन उसके बाद के वर्षों में, स्विस कंपनी को उत्साही लोगों द्वारा पूरी तरह से भुला दिया गया है।
[चार्ल्स01 द्वारा प्रदर्शित छवि विकिमीडिया कॉमन्स | काटा और स्केल किया गया | सीसी बाय-एसए 3.0]
1989 के फ्रैंकफर्ट मोटर शो में अनावरण किया गया, पोर्श पैनामेरिकाना ने एक नया डिजाइन पेश किया जो कि चौंका देने वाला था। 911 के हॉलमार्क लिए और उन्हें रीमिक्स करके इससे पहले की किसी भी पोर्शे से बिल्कुल अलग चीज़ बनाई। पहली नज़र में, इसे केवल एक स्टाइलिंग अभ्यास के रूप में खारिज करना आसान हो सकता है, जो केवल ऑटो शो सर्किट के लिए है। हालाँकि, पैनामेरिकाना वास्तव में एक पूर्ण-कार्यात्मक वन-ऑफ स्पेशल है जिसे कंपनी के अध्यक्ष फर्डिनेंड "फेरी" पोर्श को 80वें जन्मदिन के उपहार के रूप में प्रस्तुत किया गया था।
इसमें 250 हॉर्सपावर वाला 3.6L छह-सिलेंडर इंजन और एक अद्वितीय सॉफ्ट-टॉप छत थी जिसे ज़िपर के साथ खोला जा सकता था। यह पूरी तरह से सड़क-कानूनी था और जर्मन प्लेटों के साथ पंजीकृत था, हालांकि आज यह स्टटगार्ट में कंपनी के संग्रहालय में सुरक्षित रूप से रखा हुआ है। भले ही पैनामेरिकाना का इरादा केवल एक बार का था, कार के स्टाइलिंग प्रभाव को बाद के कई पोर्शे उत्पादन मॉडलों पर देखा जा सकता है। उदाहरण के लिए, 911 टार्गा की छत का डिज़ाइन पैनामेरिकाना से काफी प्रभावित था, पोर्शे के अनुसार, और बॉक्सस्टर ने भी कार से डिज़ाइन प्रेरणा ली।
1981 और 1985 के बीच अपने शुरुआती उत्पादन के दौरान अच्छी बिक्री के बावजूद, पहली पीढ़ी का फोर्ड EXP आज सड़कों पर दुर्लभ है। इसे एस्कॉर्ट के एक स्पोर्टियर विकल्प के रूप में तैनात किया गया था, हालांकि बिना किसी पावर अपग्रेड के। फोर्ड EXP कल्पना के किसी भी हिस्से से तेज़ नहीं था, लेकिन फिर भी इसे अपने बजट-उन्मुख स्थिर साथी की तुलना में अधिक उन्नत माना जाता था, और छवि-सचेत खरीदारों के लिए लक्षित था।
हालाँकि, वाहन की काफी हद तक अचूक प्रकृति का मतलब था कि यह अंततः अस्पष्टता में गिर गया। कुछ लोगों ने कार की इतनी परवाह की कि इसे दशकों तक संरक्षित रखा, अधिकांश उदाहरणों को उनकी वर्षों की सक्रिय सेवा के बाद कबाड़ में भेज दिया गया। हो सकता है कि यह संग्राहकों का आइटम न रहा हो, लेकिन EXP उस सेगमेंट की याद दिलाता है जो एसयूवी के उदय के साथ काफी हद तक गायब हो गया है: स्पोर्टी (ईश) दो-दरवाजे। इसके लिए, यह केवल अभिलेखागार में भेज दिए जाने से कहीं अधिक योग्य है।
[विशेष छवि ग्रेग जेरडिंगन द्वारा विकिमीडिया कॉमन्स | काटा और स्केल किया गया | सीसी बाय 2.0]
"समझदार" लेम्बोर्गिनी का विचार आज इतना अलग नहीं है, क्योंकि उरुस एसयूवी आरामदायक है ब्रांड की मौजूदा लाइनअप में सबसे अधिक बिकने वाला मॉडल, और यह यकीनन ब्रांड की सबसे अधिक परिवार-अनुकूल कार है कभी बनाया गया. हालाँकि, 80 के दशक के दौरान, लेम्बोर्गिनी काउंटैच के लिए प्रसिद्ध थी, जो कि व्यावहारिकता से लगभग उतना ही दूर है जितना इसे प्राप्त करना संभव है। 1980 में अपनी लाइनअप का विस्तार करने के प्रयास में, ब्रांड ने जालपा का अनावरण किया, जो एक अधिक सुडौल कार थी। सिल्हूट का एक विकास था और इसमें काउंटैच के बजाय आठ-सिलेंडर इंजन था वी12.
बर्टोन-डिज़ाइन की गई बॉडी जालपा के पूर्ववर्ती की तुलना में अधिक चिकनी थी, और यह अंदर से अधिक आरामदायक थी, लेकिन कार को केवल सीमित सफलता मिली। 1981 और 1988 के बीच कुल 420 कारें बनाई गईं, जब लेम्बोर्गिनी ने कम मांग के कारण अपने प्रवेश स्तर के मॉडल को पूरी तरह से बंद करने का फैसला किया। जल्पा आज भी सबसे अस्पष्ट लेम्बो मॉडलों में से एक है, भले ही इसे उरुस की शुरुआत तक अंतिम V8-संचालित मॉडल होने का गौरव प्राप्त है।
70 के दशक के उत्तरार्ध में 924 पोर्श के लिए बेस्टसेलर साबित हुआ, लेकिन तेज़, अधिक रेस-रेडी संस्करण की महत्वपूर्ण मांग थी। 1980 में अनावरण की गई 924 कैरेरा जीटीआर ने उस मांग को पूरा किया। इसने समूह 4 नियमों के तहत कार रेस करने की भी अनुमति दी, लेकिन यह अभी भी कुछ लोगों के लिए पर्याप्त नहीं था। और इसलिए, पोर्श ने अपनी फैक्ट्री ले मैन्स 924 जीटीआर रेस कार के केवल 17 ग्राहक उदाहरण बनाए, जिनमें से लगभग आधे निजी प्रविष्टियों के रूप में प्रसिद्ध धीरज दौड़ में प्रतिस्पर्धा करने के लिए चले गए।
जीटीआर को व्यापक फेंडर फ्लेयर्स से लाभ हुआ, जो ब्रेक के प्रदर्शन को बढ़ाने के लिए वैकल्पिक टरबाइन व्हील कवर के साथ, धीरज-विशेष पहियों को छिपाते थे। इंटीरियर को जितना संभव हो सके उतना अलग रखा गया था, हालांकि ग्राहक जीटीआर को दो सीटें मिलीं, जबकि फैक्ट्री कारों में केवल एक ही थी। ग्राहक कारों में ऐसे इंजन थे जो कार्यशील संस्करणों की तुलना में थोड़े अलग थे, लेकिन फिर भी किसी भी अन्य 924 की तुलना में काफी अधिक शक्तिशाली थे।
कार की दुर्लभता का मतलब है कि इसे आज अच्छी तरह से याद नहीं किया जाता है, लेकिन शेष उदाहरण संग्राहकों द्वारा अत्यधिक मांग में हैं। एक उत्कृष्ट स्थिति में एक पर बेचा गया आरएम सोथबी का 2021 में $406,500 में नीलामी।
80 के दशक के दौरान यूरोप में हॉट हैच का बहुत चलन था और अमेरिका ने इस चलन को पकड़ना शुरू ही किया था। डॉज के पास हॉट हैच रूपांतरण के लिए दूर-दूर तक उपयुक्त कार नहीं थी, लेकिन उसने कैरोल शेल्बी को ओमनी में से एक कार बनाने का काम सौंपा। परिणाम शेल्बी जीएलएच-एस था, जो 175 हॉर्स पावर और आकर्षक बॉक्सी स्टाइल के साथ एक सीमित रन प्रदर्शन हैच था। हालाँकि कार को पहली बार लॉन्च होने पर मोटरिंग प्रेस से सकारात्मक समीक्षाएँ मिलीं, लेकिन यह अमेरिका में हॉट हैच को उसी तरह लोकप्रिय बनाने में विफल रही, जिस तरह गोल्फ जीटीआई ने तालाब के पार किया था।
फिर भी, इसमें बड़े यूरो खिलाड़ियों के साथ प्रतिस्पर्धा करने की शक्ति और प्रबंधन मौजूद था, भले ही यह खरीदारों को पसंद नहीं आया। कार के फीके व्यावसायिक स्वागत ने डॉज को उत्तराधिकारी बनाने के प्रयास से दूर कर दिया, और कंपनी ने कभी भी हॉट हैच सेगमेंट में वापसी नहीं की। इसकी अधिकतर भुला दी गई स्थिति शेल्बी जीएलएच-एस को खरीदने के लिए सबसे सस्ती प्रामाणिक शेल्बी में से एक बनाती है आज, भले ही यह कोबरा और मस्टैंग से बहुत दूर है, अधिकांश लोग कैरोल शेल्बी के साथ जुड़ते हैं नाम।
[विशेष छवि ग्रेग जेरडिंगन द्वारा विकिमीडिया कॉमन्स | काटा और स्केल किया गया | सीसी बाय 2.0]