BMW-l on väljateenitud maine kvaliteetsete autode ehitamisel, mis toimivad enamikus olukordades. Münchenis asuval autotootjal on ka suure jõudlusega sõidukite sari, mis võib toimida igapäevase juhina ja samal ajal seda ka rajal lõhkuda. Loomingulise nimega M (Motorsport) sõidukite seeria debüteeris 1980. aastatel ja on arenenud üliharuldasest superautost nilbe võimsaks sedaaniks. Siiski on igal kehastusel olnud üks ühine joon: spetsiaalselt ehitatud mootor, mis on loodud pakkuma kogu nurinat.
Siin uurime mõningaid asju, mis muudavad M-mootorid nii eriliseks, alates tootmisprotsessidest kuni nende komponentideni ja lõpetades emotsioonidega, mida nad BMW fännide seas inspireerivad. Samuti käsitleme mõnda sõidukite ajaloolist lugu ja rõhutame, kuidas teie, tarbija, ei pidanudki seda omama. Siin on see, mis eristab M-i mootoreid teistest BMW-dest ja kõigist teistest.
Üks asi, mis BMW M-seeria mootorid teistest eristab, on asjaolu, et need ei olnud algselt loodud maanteed silmas pidades. Algne M1 on lähedasem täiemahulisele superautole kui sellele järgnenud kupeed ja sedaanid – ja see ehitati üht eesmärki silmas pidades. Baieri tootja soovis 5. grupi võidusõitu domineerida, mis 1970. aastate lõpus tähendas Porschest üle saamist. Ettevõte tegi koostööd Itaalia superautode tootja Lamborghiniga, et toota praegu üht kõigi aegade haruldasemaid ja ihaldusväärsemaid Bimmereid.
Kuna 5. grupi võidusõidud on keskendunud seeriaautodele, tuleb kõik võistlevad autod masstootma ja maha müüa. BMW pidi kvalifitseerumiseks kokku lööma rohkem kui 400 M1, seega kiideti heaks 460 sõidukit. Kõik autod olid käsitsi valmistatud ja BMW ei näinud nende müümisega nii palju vaeva. Nende olemasolu oli pigem tehniline kui miski muu, kuid see ei takistanud ettevõtte kliendibaasi otsimast oma osa legendaarse autotootja Motorspordi divisjonist. Vaatamata sellele, et hind on umbes kaks korda kõrgem kui Ferrari 308, BMW esimene ja ainus superauto müüdi üsna kiiresti läbi ja kontseptsioon sai sealt alguse.
Sellega aga lugu ei lõpe. Rohkem kui 460 M1 M88 mootorit pandi kokku ja hiljem likvideeriti M635i. M1 edu sillutas teed ka M-sõidukitele tervikuna. Rööbasteekõlbliku mootori (ja mõnede muude osade) seeriasõidukisse kinnikiilumise kontseptsioon valideeriti ja ettevõte veeres sealt edasi.
M-mootori puhul on teatud eksklusiivsus. Alustuseks leiate neid ainult M-kategooria autodest, nii et sellised on M2, M3, M5 jne. See tähendab ka seda, et M-paketi hankimine 3., 5. või 7. seeriale võib hõlmata häälestamist, mõningast triibulist turvavööd ja mõned täiustatud osad, kuid see ei sisalda üht ettevõtte muinasjutulist M mootorid.
Kuid eksklusiivsus ei lõpe sellega. Kuigi see sari on tuntud oma vabalthingavate sirge kuuete poolest, on mõnel M-mootoril unikaalne konfiguratsioon, mida te ei leia ühestki teisest BMW-st või mõnel juhul isegi autoklassist. S85 V10 on hea näide. See on ainus V10, mille leiate BMW-st, ja see on ka ainus V10, mida näete seeriaautos. Kui soovite oma käed külge panna, peate ostma E60/61 M5 või E63/64 M6. Ka S85 ehitati maast madalast puhtalt M-seeria autode jaoks. See ei kasuta standardset BMW mootorit baasina nagu mõned tema vennad. S65 on S85 mootori V8 derivaat, mis on jällegi eksklusiivne M-sõidukitele. Seda auhinnatud mootorit leiate ainult E90 või E92 M3 mudelitest, mis näitab taas, kui eksklusiivsed mõned neist spetsiaalselt ehitatud mootoritest on. Erandiks reeglist on S14, mis jõudis ühel hetkel 3. seeriasse, kuid paljud puristid näevad S14-t rohkem kui tõelist M-mootorit.
Turboülelaaduritel on jõudluse osas vabalthingavate mootorite ees väike eelis. Põhjus on selles, et see võib mootorisse suruda suures koguses õhku, võimaldades sellel iga käiguga rohkem kütust põletada. Ülehingavatel mootoritel võib siiski olla mõni nipp ja seda üksikute gaasihoovakerede kujul.
Tavaliselt on sõiduki mootoril üks gaasihoob, mis juhib õhuvoolu mootorisse. See konfiguratsioon on odav ja hõlpsasti hooldatav, kuid sisselaskekollektor töötab osalise vaakumi all, kuni see gaasiklapp avatakse. Atmosfäärirõhuga õhk peab seejärel liikuma läbi kollektori, enne kui see silindrite vastu lööb. Individuaalsete gaasihoovakehade puhul on igal silindril oma gaasihoob, sisselaskekollektor võib olla atmosfäärirõhul õhku täis ja see õhk ei pea silindrite pihta saamiseks kaugele sõitma. Selle asemel tõmmatakse väikesesse ruumi gaasihoova korpuste ja silindrite endi vahele vaakum.
Tänu sellele reageerib gaasihoob palju paremini ja suurenenud tõhusus toodab mootorile rohkem jõudu. See kõlab ka fantastiliselt, mis suurendab nende mootorite pakutavat sõidukogemust. Võimsusest ja pöördemomendist on palju juttu, kuid sõidukogemus ise hõlmab müra, lõhnu ja üldist põnevust.
Seda konfiguratsiooni ei näe sageli, kuna selle rakendamine on kallis ja hooldamine raskem. Kuid vanemad, vabalthingavad M-mootorid püüdsid olla nii head kui võimalik. Nii mõnigi neist oli varustatud individuaalse gaasihoova korpusega.
Kuigi tänapäevastel M-mootoritel on suur turboülelaadur või kaks rihmaga kinnitatud, ei kujuta paljud inimesed seda ette, kui mõtlevad liinile selle parimal kujul. Pikka aega oli BMW Motorspordi divisjoni paremik ehitatud vabalthingava kuue ümber. See on osaliselt tingitud mõnedest turismiautode reeglitest, mis keelasid turbolaadurid pikka aega. Pidage meeles, et Ms-i müümine on järelmõte, sõidukid on olemas selleks, et võita ennekõike meistritiitleid.
Sissehingava mootori võimsamaks muutmiseks on mõned viisid. Esiteks saate muuta selle tõhusamaks, et see saaks kütusest rohkem kasu. Lax inseneritöö on osa põhjusest, miks klassikalised Ameerika autod saavad suhteliselt suurest mootorist üllatavalt vähe hobujõudu. Tolleaegsed Jaapani ja Euroopa autod suutsid tavaliselt saada umbes sama palju nurinat millestki, mis oli poole väiksem kui Mustangi esiosast.
Kuid otse öeldes on Saksa inseneritöö üsna hea ja tõhususe kasv põlvkondade vahel on seetõttu mõnevõrra piiratud. Tõhusa mootori võimsamaks muutmiseks peate selle suuremaks muutma. Pole vaja geeniust, et mõista, et suurem mootor tähendab, et selle silindrites saab põletada rohkem õhku ja kütust ning selle tulemusel toodetakse rohkem võimsust. Seda marsruuti läksid M-mootorid pikka aega ja neil oli BMW tavasõidukite mootoritega võrreldes märgatavalt suurem töömaht.
Monza, Spa, Silverstone, kogu Euroopas on palju legendaarseid võidusõiduradasid. Kuid mitte ühelgi pole sama mainet kui Nürburgringil. 14,2-miiline asfaldiring asub Reinimaal ja seal on aastate jooksul toimunud ikoonilised matkaautod, F1 ja kestvusvõistlused. Seal toimus ka üks kohutavamaid õnnetusi autospordi ajaloos. Niki Lauda 1976. aasta avarii tõttu sai Ferrari piloot tugevalt põlema ja võitles oma elu eest. Sellised kokkupõrked on aidanud kujundada raja hirmuäratavat mainet, kuid kui legendid kõrvale jätta, on see teadaolevalt üks tehniliselt raskeimaid radasid maailmas. Lisaks sellele, et see on planeedi pikim rada, võib kiiruse, kõrguse muutuste ja 154 kurvi kombinatsioon viia iga auto ja juhi kombinatsiooni oma piiridesse.
Võib olla rahustav teadmine, et iga M-sõiduk peab end sellel rajal korduvalt tõestama, enne kui see tootmisse läheb. Kui see suudab hakkama saada üle 14 miilise ebasündsalt raske rajaga, saab sellel kahemiilisel tuulisel maateel teie maja lähedal tõenäoliselt päris hästi hakkama. Tehniliselt peavad kõik BMW-d end Nürburgringil tõestama, kuid teadmine, et sõiduk saab maailma ühel kõige nõudlikumal rajal hakkama, on suur müügiargument.
Tipptasemel mootoreid tõstavad sageli esile sellised funktsioonid nagu sepistatud sisemised osad, nii et loomulikult on need BMW M-seeria sõidukite mootoritel olemas. Mootorid sisaldavad palju komponente, nagu ühendusvardad, kolvid, väntvõll ja nukkvõllid. Tavalistel mootoritel on need osad tavaliselt valatud, kuna nende valamine on odavam ja lihtsam protsess. Enne tulemuste korrastamist valage lihtsalt vedel metall vormi.
Sepistamine hõlmab metalli kuumutamist pehmeks ja seejärel stantsi surumist. See on kallim ja pisut spetsialist, kuid sellel on mitmeid eeliseid. Sepistatud osad on tugevamad, seega taluvad suuremaid jõude. See tähendab, et mootorid, milles neid kasutatakse, võivad töötada raskemini, ilma et midagi puruneks. Suurenenud tugevus tähendab ka seda, et komponente saab muuta õhemaks ja seejärel kergemaks kui valatud osad. Lõpuks säilitavad sepistatud osad oma terviklikkust ka kõrgematel temperatuuridel, mis jällegi tähendab, et mootor võib töötada tugevamini ja kauem, ilma katastroofilise rikketa. Põhjus on selles, et tavalised peresedaanid liiguvad umbes 5000 p/min juures, samas kui tipptasemel jõudlusautod, nagu BMW Ms, suudavad seda mugavalt terve päeva ilma probleemideta rajal hoida.
BMW M-mootorite juures on palju asju, mida bensiinipead armastavad ja see on enam kui piisav, et tõeline purist võiks kaaluda M-sõidukisse investeerimist. Kuid see pole ainus tegur, mida tuleb arvestada. BMW motospordidivisjoni toodetega kaasneb ka palju prestiiži. Muidugi, kui maksate ühe ettevõtte 3-, 5- või 7-seeria sedaani "M"-paketi eest viiekohalise lisakoha eest, saate jõudluse tõuke, veidi kõrgemat gaasipedaali reaktsiooni ja eksklusiivset stiili. Siiski ei saa seda võrrelda tõelise M-sõidukiga, millel on korralik M-mootor.
Ka mainitud praalimine pole kõik kuum õhk; Torkake kõrvalistmele kurjategija, leidke kena selge teelõik ja pange jalg maha (kuni kuni nõel jõuab lubatud kiirusepiiranguni) ja nad saavad aru, millega tegu. Kuigi need võivad lihtsalt välja näha nagu sportkupeede ja sedaanide kollektsioon, on BMW M mudelid midagi erilist. Jah, pingutatakse vedrustuse, pidurite, käigukasti, sõiduabiseadmete ja kõige muuga — aga kui mootor ära võtta ja midagi normaalset sisse lasta, poleks see enam sama.
BMW pole oma elektripüüdlusi kuidagi saladuseks teinud. Ettevõtte eesmärk on suunata pool oma toodangust 2025. aastaks elektrisõidukitele ning uurib ka muid alternatiivseid kütusesüsteeme, näiteks vesinikku. Kuigi M-sõidukid lähevad tõenäoliselt viimasteks, näeme siiski, et lähiaastatel jõuab turule elektriline M. Prototüübi katsetamine algas 2022. aastal, ja M-paketid kerkivad juba selle elektrifitseeritud sedaanidele. Kui M-seeria läheb täiselektriliseks, on see uute M-mootorite jaoks tee lõpp.
Entusiasm aga tõenäoliselt ei sure. Täpselt nii nagu mõned paadunud vannuvad vabalthingava kuuesisese reas ja saavad seejärel kasutatud asjade turu kaudu oma unistuste auto, ilmnevad ka M armastajad, kes nõuavad ICE-d. Nii et kui maailm naftast eemaldub, võite olla kindel, et mõned neist suurepärastest mootoritest jäävad endiselt ellu ja neid hooldavad inimesed, kes neid kõige rohkem hindavad.