Η BMW έχει μια καλά κερδισμένη φήμη για την κατασκευή αυτοκινήτων υψηλής ποιότητας που αποδίδουν καλές στις περισσότερες περιπτώσεις. Η αυτοκινητοβιομηχανία με έδρα το Μόναχο διαθέτει επίσης μια σειρά οχημάτων υψηλών επιδόσεων, τα οποία μπορούν να χρησιμεύσουν ως καθημερινός οδηγός, ενώ ταυτόχρονα το σκίζουν στην πίστα. Η δημιουργικά ονομαζόμενη σειρά οχημάτων "M" (για τον μηχανοκίνητο αθλητισμό) έκανε το ντεμπούτο της τη δεκαετία του 1980 και έχει εξελιχθεί από ένα εξαιρετικά σπάνιο supercar σε ένα άσεμνο ισχυρό σεντάν. Ωστόσο, κάθε ενσάρκωση είχε ένα κοινό χαρακτηριστικό: έναν ειδικά κατασκευασμένο κινητήρα σχεδιασμένο να παρέχει όλο το γρύλισμα.
Εδώ, θα εξερευνήσουμε μερικά από τα πράγματα που κάνουν τους κινητήρες M τόσο ξεχωριστούς, από τις διαδικασίες κατασκευής, μέχρι τα εξαρτήματά τους, μέχρι τα συναισθήματα που εμπνέουν στους θαυμαστές της BMW. Θα θίξουμε επίσης κάποια από αυτήν την ιστορική σειρά της ιστορίας των οχημάτων και θα υπογραμμίσουμε πώς εσείς, ο καταναλωτής, δεν έπρεπε να το έχετε εξαρχής. Να τι ξεχωρίζει τους κινητήρες σε ένα M από τις άλλες BMW και όλους τους άλλους.
Ένα από τα πράγματα που ξεχωρίζει τους κινητήρες της σειράς M της BMW είναι το γεγονός ότι δεν σχεδιάστηκαν αρχικά με γνώμονα το δρόμο. Η αρχική M1 είναι πιο κοντά σε ένα πλήρες υπεραυτοκίνητο από τα κουπέ και τα σεντάν που ακολούθησαν — και κατασκευάστηκε με έναν μόνο σκοπό. Ο Βαυαρός κατασκευαστής ήθελε να κυριαρχήσει στους αγώνες του Group 5, κάτι που στα τέλη της δεκαετίας του 1970 σήμαινε την υπέρβαση της Porsche. Η εταιρεία συνεργάστηκε με τον Ιταλό κατασκευαστή υπεραυτοκίνητων Lamborghini για την παραγωγή ενός από τα σπανιότερα και πιο επιθυμητά Bimmer όλων των εποχών.
Καθώς οι αγώνες της Ομάδας 5 επικεντρώνονται σε αυτοκίνητα παραγωγής, όλα τα αυτοκίνητα που διαγωνίζονται πρέπει να παράγονται μαζικά και να πωλούνται. Η BMW χρειάστηκε να κερδίσει περισσότερα από 400 M1 για να προκριθεί, έτσι εγκρίθηκε μια σειρά 460 οχημάτων. Όλα τα αυτοκίνητα ήταν χειροποίητα και η BMW δεν κατέβαλε τόση προσπάθεια για να τα πουλήσει. Η ύπαρξή τους ήταν περισσότερο τεχνικό από οτιδήποτε άλλο, αλλά αυτό δεν εμπόδισε την πελατειακή βάση της εταιρείας να αναζητήσει το κομμάτι του τμήματος Motorsport της θρυλικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Παρά το γεγονός ότι είναι περίπου διπλάσια από την τιμή μιας Ferrari 308, Το πρώτο και μοναδικό supercar της BMW εξαντλήθηκε αρκετά γρήγορα και το concept απογειώθηκε από εκεί.
Ωστόσο, η ιστορία δεν τελειώνει εκεί. Περισσότεροι από 460 από τους κινητήρες M88 της M1 συναρμολογήθηκαν και αργότερα ολοκληρώθηκαν στο M635i. Η επιτυχία της M1 άνοιξε επίσης το δρόμο για τα οχήματα M συνολικά. Η ιδέα της εμπλοκής ενός κινητήρα που αξίζει την πίστα (και ορισμένων άλλων εξαρτημάτων) σε ένα όχημα παραγωγής επικυρώθηκε και η εταιρεία ξεκίνησε από εκεί.
Υπάρχει μια ορισμένη αποκλειστικότητα για έναν κινητήρα M. Θα τα βρείτε μόνο στα αυτοκίνητα M για αρχή, άρα αυτά είναι όπως τα M2, M3, M5 και ούτω καθεξής. Σημαίνει επίσης ότι η απόκτηση του πακέτου M σε σειρά 3, 5 ή 7 μπορεί να περιλαμβάνει βελτίωση, κάποια ριγέ ζώνες ασφαλείας και μερικά πιο προηγμένα εξαρτήματα, αλλά δεν περιλαμβάνει ένα από τα θρυλικά M της εταιρείας κινητήρες.
Ωστόσο, η αποκλειστικότητα δεν σταματά εκεί. Αν και η σειρά είναι γνωστή για τα ατμοσφαιρικά ίσια εξάρια της, ορισμένοι κινητήρες M έχουν μοναδικές διαμορφώσεις που δεν θα βρείτε σε καμία άλλη BMW, ή ακόμα και στην κατηγορία του αυτοκινήτου σε ορισμένες περιπτώσεις. Το S85 V10 είναι ένα καλό παράδειγμα. Είναι το μόνο V10 που θα βρείτε σε μια BMW και είναι επίσης το μόνο V10 που θα δείτε σε ένα αυτοκίνητο παραγωγής σαλούν. Αν θέλετε να πάρετε τα χέρια σας, θα πρέπει να αγοράσετε ένα E60/61 M5 ή E63/64 M6. Το S85 κατασκευάστηκε επίσης από την αρχή αποκλειστικά για αυτοκίνητα της σειράς M. Δεν χρησιμοποιεί έναν τυπικό κινητήρα BMW ως βάση όπως μερικά από τα αδέρφια του. Το S65 είναι το παράγωγο V8 ενός κινητήρα S85, για άλλη μια φορά αποκλειστικά στα οχήματα M. Αυτός ο βραβευμένος κινητήρας είναι κάτι που θα βρείτε μόνο σε E90 ή E92 M3, αποδεικνύοντας και πάλι πόσο αποκλειστικοί είναι μερικοί από αυτούς τους ειδικά κατασκευασμένους κινητήρες. Μια εξαίρεση στον κανόνα είναι το S14, το οποίο κατέληξε σε μια Σειρά 3 σε ένα σημείο, αλλά πολλοί καθαρολόγοι βλέπουν το S14 περισσότερο ως spinoff παρά ως πραγματικό κινητήρα M.
Όσον αφορά τις επιδόσεις, οι υπερσυμπιεστές έχουν ένα μικρό πλεονέκτημα έναντι των ατμοσφαιρικών κινητήρων όσον αφορά την απόδοση. Αυτό συμβαίνει επειδή μπορεί να πιέσει μεγάλες ποσότητες αέρα στον κινητήρα, επιτρέποντάς του να καίει περισσότερο καύσιμο με κάθε διαδρομή. Οι κινητήρες με φυσική αναρρόφηση μπορούν ακόμα να έχουν ένα κόλπο στα μανίκια τους, και αυτό έρχεται με τη μορφή μεμονωμένων σωμάτων γκαζιού.
Συνήθως, ο κινητήρας ενός οχήματος διαθέτει ένα μόνο σώμα γκαζιού που ελέγχει τη ροή του αέρα στον κινητήρα. Αυτή η διαμόρφωση είναι φθηνή και εύκολη στη συντήρηση, αλλά η πολλαπλή εισαγωγής θα λειτουργεί με μερικό κενό μέχρι να ανοίξει αυτό το γκάζι. Στη συνέχεια, ο αέρας σε ατμοσφαιρική πίεση πρέπει να ταξιδέψει μέσω της πολλαπλής πριν χτυπήσει τους κυλίνδρους. Με μεμονωμένα σώματα γκαζιού, κάθε κύλινδρος έχει το δικό του σώμα γκαζιού, η πολλαπλή εισαγωγής μπορεί να είναι γεμάτη αέρα σε ατμοσφαιρική πίεση και αυτός ο αέρας δεν χρειάζεται να ταξιδέψει μακριά για να χτυπήσει τους κυλίνδρους. Αντίθετα, τραβιέται ένα κενό στο μικρό διάστημα μεταξύ των σωμάτων του γκαζιού και των ίδιων των κυλίνδρων.
Ως αποτέλεσμα, το γκάζι έχει πολύ μεγαλύτερη απόκριση και η πρόσθετη απόδοση παράγει περισσότερη ισχύ για τον κινητήρα. Ακούγεται επίσης φανταστικό, γεγονός που προσθέτει στην οδηγική εμπειρία που προσφέρουν αυτοί οι κινητήρες. Γίνεται πολύς λόγος για την ισχύ και τη ροπή, αλλά η ίδια η οδηγική εμπειρία περιλαμβάνει θόρυβο, μυρωδιές και μια γενική αίσθηση ενθουσιασμού.
Δεν βλέπετε συχνά αυτήν τη διαμόρφωση, επειδή είναι δαπανηρή η εφαρμογή της και πιο δύσκολη η συντήρηση. Αλλά οι παλαιότεροι, ατμοσφαιρικοί κινητήρες M στόχευαν να είναι όσο καλύτεροι μπορούσαν. Τόσοι πολλοί από αυτούς ήρθαν με μεμονωμένα σώματα γκαζιού.
Ενώ οι σύγχρονοι κινητήρες M θα έχουν έναν ή δύο μεγάλους στροβιλοσυμπιεστές δεμένους πάνω τους, αυτό δεν είναι αυτό που πολλοί άνθρωποι σκέφτονται όταν σκέφτονται τη γραμμή στα καλύτερά της. Για πολύ καιρό, το καλύτερο του τμήματος Motorsport της BMW χτίστηκε γύρω από την ατμοσφαιρική ευθεία εξάδα. Αυτό οφείλεται εν μέρει σε ορισμένους κανόνες τουριστικών αυτοκινήτων, που απαγόρευαν τους υπερσυμπιεστές για μεγάλο χρονικό διάστημα. Θυμηθείτε, η πώληση της Ms είναι μια εκ των υστέρων σκέψη, τα οχήματα υπάρχουν για να κερδίσουν πρωταθλήματα πρώτα και κύρια.
Υπάρχουν μερικοί τρόποι για να κάνετε έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα πιο ισχυρό. Πρώτον, μπορείτε να το κάνετε πιο αποδοτικό, ώστε να εκμεταλλεύεται περισσότερο το καύσιμο του. Η χαλαρή μηχανική είναι μέρος του λόγου που τα κλασικά αμερικανικά αυτοκίνητα αποκτούν εκπληκτικά μικρή ιπποδύναμη από έναν σχετικά τεράστιο κινητήρα. Τα ιαπωνικά και τα ευρωπαϊκά αυτοκίνητα της εποχής μπορούσαν συνήθως να έχουν περίπου το ίδιο γρύλισμα από κάτι το μισό του μεγέθους από αυτό που θα βρείτε στο μπροστινό μέρος μιας Mustang.
Ωστόσο, για να το λέμε ωμά, η γερμανική μηχανική είναι αρκετά καλή και τα όποια κέρδη στην αποτελεσματικότητα μεταξύ των γενεών θα είναι κάπως περιορισμένα ως αποτέλεσμα. Για να κάνετε έναν αποδοτικό κινητήρα πιο ισχυρό, πρέπει να τον κάνετε μεγαλύτερο. Δεν χρειάζεται ιδιοφυΐα για να καταλάβουμε ότι ένας μεγαλύτερος κινητήρας σημαίνει ότι μπορεί να καεί περισσότερος αέρας και καύσιμο στους κυλίνδρους του και ως αποτέλεσμα παράγεται περισσότερη ισχύς. Αυτή είναι η διαδρομή που ακολούθησαν οι κινητήρες M για μεγάλο χρονικό διάστημα και παρουσίασαν σημαντικά αυξημένο κυβισμό σε σύγκριση με τους κινητήρες των τυπικών οχημάτων της BMW.
Monza, Spa, Silverstone, υπάρχουν πολλές θρυλικές πίστες σε όλη την Ευρώπη. Αλλά κανένα δεν έχει την ίδια φήμη με το Nürburgring. Ο βρόχος άσφαλτος μήκους 14,2 μιλίων βρίσκεται στη Ρηνανία και έχει φιλοξενήσει μερικούς εμβληματικούς αγώνες αυτοκινήτων τουρισμού, F1 και αγώνες αντοχής όλα αυτά τα χρόνια. Ήταν επίσης η σκηνή ενός από τα πιο φρικιαστικά ατυχήματα στην ιστορία του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Το ατύχημα του Niki Lauda το 1976 άφησε τον οδηγό της Ferrari να καεί σοβαρά και να παλεύει για τη ζωή του. Τέτοιου είδους ατυχήματα συνέβαλαν στη διαμόρφωση της τρομερής φήμης της πίστας, αλλά εκτός από τους θρύλους, είναι γνωστό ότι είναι μια από τις πιο δύσκολες τεχνικά πίστες στον κόσμο. Εκτός από το ότι είναι η μεγαλύτερη πίστα στον πλανήτη, ένας συνδυασμός ταχύτητας, υψομετρικών αλλαγών και 154 στροφών σημαίνει ότι μπορεί να ωθήσει κάθε συνδυασμό αυτοκινήτου και οδηγού στα όριά του.
Μπορεί να είναι καθησυχαστικό να γνωρίζουμε ότι κάθε όχημα M πρέπει να αποδεικνύεται επανειλημμένα σε αυτήν την πίστα πριν βγει στην παραγωγή. Εάν μπορεί να αντέξει πάνω από 14 μίλια άσεμνα δύσκολης διαδρομής, είναι πιθανό να τα πάει πολύ καλά σε αυτή την περιοχή των δύο μιλίων του θυελλώδους επαρχιακού δρόμου κοντά στο σπίτι σας. Τεχνικά, όλες οι BMW πρέπει να αποδείξουν την αξία τους στο Nürburgring, αλλά το να γνωρίζεις ότι ένα όχημα μπορεί να αντέξει σε μια από τις πιο απαιτητικές πίστες του κόσμου είναι ένα σημαντικό σημείο πώλησης.
Οι κινητήρες υψηλών προδιαγραφών συχνά ξεχωρίζουν από χαρακτηριστικά όπως τα σφυρήλατα εσωτερικά, επομένως φυσικά οι κινητήρες της σειράς οχημάτων M της BMW τα διαθέτουν. Οι κινητήρες περιέχουν πολλά εξαρτήματα, όπως τις μπιέλες, τα έμβολα, τον στροφαλοφόρο άξονα και τους εκκεντροφόρους. Σε κανονικούς κινητήρες, αυτά τα μέρη συνήθως χυτεύονται καθώς η χύτευση τους είναι μια φθηνότερη και ευκολότερη διαδικασία. Απλώς ρίξτε υγρό μέταλλο σε ένα καλούπι πριν τακτοποιήσετε τα αποτελέσματα.
Η σφυρηλάτηση περιλαμβάνει τη θέρμανση του μετάλλου μέχρι να μαλακώσει και στη συνέχεια το βάζετε σε καλούπι. Αυτό είναι πιο ακριβό και λίγο εξειδικευμένο, αλλά έχει πολλά οφέλη. Τα σφυρήλατα μέρη είναι ισχυρότερα, επομένως μπορούν να αντέξουν μεγαλύτερες δυνάμεις. Αυτό σημαίνει ότι οι κινητήρες στους οποίους χρησιμοποιούνται μπορούν να λειτουργήσουν πιο σκληρά χωρίς να σπάσουν κάτι. Η αυξημένη αντοχή σημαίνει επίσης ότι τα εξαρτήματα μπορούν να γίνουν πιο λεπτά και στη συνέχεια ελαφρύτερα από τα χυτά μέρη. Τέλος, τα σφυρήλατα εξαρτήματα διατηρούν την ακεραιότητά τους σε υψηλότερες θερμοκρασίες, πράγμα που σημαίνει και πάλι ότι ο κινητήρας μπορεί να λειτουργεί πιο σκληρά, για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα, χωρίς να υποστεί καταστροφική βλάβη. Υπάρχει ένας λόγος που τα κανονικά οικογενειακά σεντάν κοκκινίζουν γύρω στις 5.000 σ.α.λ., ενώ τα αυτοκίνητα υψηλών επιδόσεων όπως το Ms της BMW μπορούν άνετα να το διατηρήσουν σε μια πίστα όλη μέρα χωρίς προβλήματα.
Υπάρχουν πολλά πράγματα που αγαπούν οι πετρελαιολάτρες στους κινητήρες M της BMW και αυτό είναι υπεραρκετό για έναν αληθινό καθαρολόγο να σκεφτεί να επενδύσει σε ένα όχημα Μ. Αλλά αυτός δεν είναι ο μόνος παράγοντας που πρέπει να λάβετε υπόψη. Υπάρχει επίσης μεγάλο κύρος που έρχεται με τα προϊόντα του τμήματος μηχανοκίνητου αθλητισμού της BMW. Σίγουρα, πληρώνοντας επιπλέον πέντε νούμερα για ένα πακέτο "M" σε ένα από τα σεντάν της σειράς 3, 5 ή 7 της εταιρείας, έχετε μια ώθηση στην απόδοση, λίγο αυξημένη απόκριση στο γκάζι και κάποιο αποκλειστικό στυλ. Ωστόσο, δεν θα συγκριθεί με ένα πραγματικό όχημα M με σωστό κινητήρα M.
Είπε ότι το καύχημα δεν θα είναι όλα ζεστό αέρα. Κολλήστε έναν επικριτή στη θέση του συνοδηγού, βρείτε ένα ωραίο καθαρό τμήμα του δρόμου και βάλτε το πόδι σας κάτω (μέχρι η βελόνα να φτάσει στο αναγραφόμενο όριο ταχύτητας) και θα καταλάβουν περί τίνος πρόκειται. Αν και μπορεί να μοιάζουν απλώς με μια συλλογή από σπορ κουπέ και σεντάν, τα μοντέλα M της BMW είναι κάτι το ιδιαίτερο. Ναι, η προσπάθεια πηγαίνει στην ανάρτηση, τα φρένα, το κιβώτιο ταχυτήτων, τα βοηθήματα οδήγησης και οτιδήποτε άλλο — αλλά αν αφαιρέσετε τον κινητήρα και ρίξετε κάτι κανονικό, δεν θα ήταν το ίδιο.
Η BMW δεν έχει κάνει μυστικές τις ηλεκτρικές φιλοδοξίες της με κανέναν τρόπο. Η εταιρεία στοχεύει να μετατοπίσει το ήμισυ της παραγωγής της σε ηλεκτρικά οχήματα έως το 2025 και εξετάζει επίσης άλλα συστήματα εναλλακτικών καυσίμων όπως το υδρογόνο. Αν και τα οχήματα M είναι πιθανό να είναι τα τελευταία που θα κυκλοφορήσουν, θα δούμε ακόμα ένα ηλεκτρικό M να βγαίνει στην αγορά τα επόμενα χρόνια. Οι δοκιμές σε ένα πρωτότυπο ξεκίνησαν το 2022, και τα πακέτα M ξεπηδούν ήδη στα ηλεκτρικά σεντάν της. Εάν η σειρά M γίνει πλήρως ηλεκτρική, αυτό θα είναι το τέλος του δρόμου για τους νέους κινητήρες M.
Ωστόσο, ο ενθουσιασμός είναι απίθανο να πεθάνει. Ακριβώς όπως ορισμένοι σκληροπυρηνικοί ορκίζονται σε ένα φυσικού αεραγωγού inline-six και στη συνέχεια παίρνουν στα χέρια τους το αυτοκίνητο των ονείρων τους μέσω της αγοράς μεταχειρισμένων, θα εμφανιστούν και λάτρεις του M που επιμένουν σε ένα ICE. Καθώς λοιπόν ο κόσμος απομακρύνεται από το πετρέλαιο, να είστε βέβαιοι ότι μερικοί από αυτούς τους υπέροχους κινητήρες θα εξακολουθήσουν να επιβιώνουν και να συντηρούνται με αγάπη από τους ανθρώπους που τους εκτιμούν περισσότερο.