BMW har et velfortjent ry for at bygge biler af høj kvalitet, der klarer sig godt under de fleste omstændigheder. Den München-baserede bilproducent har også en højtydende serie af køretøjer, som kan fungere som en daglig chauffør og samtidig rive den op på banen. Den kreativt navngivne "M" (til Motorsport) serie af køretøjer debuterede i 1980'erne og har udviklet sig fra en ekstremt sjælden superbil til en obskønt kraftfuld sedan. Men hver inkarnation har haft én ting til fælles: en specialbygget motor designet til at give alt grynten.
Her vil vi udforske nogle af de ting, der gør M-motorer så specielle, fra fremstillingsprocesserne, til deres komponenter, til den brønd af følelser, de inspirerer blandt BMW's fanbase. Vi vil også komme ind på noget af denne historie af køretøjernes historie og fremhæve, hvordan det ikke var meningen, at du, forbrugeren, egentlig skulle have en i første omgang. Her er det, der adskiller motorerne i en M fra andre BMW'er og alle andre.
En af de ting, der adskiller BMWs M-serie motorer, er det faktum, at de ikke oprindeligt var designet med vejen i tankerne. Den originale M1 er tættere på en fuldblæst superbil end de suppede coupéer og sedaner, der kom efter - og den blev bygget med et enkelt formål i tankerne. Den bayerske producent ønskede at dominere gruppe 5-racing, hvilket i slutningen af 1970'erne betød at overvinde Porsche. Virksomheden samarbejdede med den italienske superbilproducent Lamborghini for at producere, hvad der nu er en af de sjældneste og mest eftertragtede Bimmere nogensinde.
Da gruppe 5-racing er centreret om produktionsbiler, skal alle biler, der konkurrerer, masseproduceres og sælges. BMW var nødt til at slå mere end 400 M1'ere op for at kvalificere sig, så en serie på 460 køretøjer blev godkendt. Alle bilerne var håndlavede, og BMW brugte ikke så mange kræfter på at sælge dem. Deres eksistens var mere af en teknikalitet end noget andet, men det forhindrede ikke virksomhedens kundebase i at kæmpe efter deres del af den legendariske bilproducents Motorsport-afdeling. På trods af at den er omkring det dobbelte af prisen på en Ferrari 308, BMWs første og eneste superbil udsolgt ret hurtigt og konceptet tog fart derfra.
Historien slutter dog ikke der. Mere end 460 af M1'erens M88-motorer blev samlet, og blev senere afviklet i M635i. Succesen med M1 banede også vejen for M-køretøjer i det hele taget. Konceptet med at sætte en spor-værdig motor (og nogle andre dele) ind i et produktionskøretøj blev valideret, og virksomheden rullede videre derfra.
Der er en vis eksklusivitet ved en M-motor. Du finder dem kun i M-biler til en start, så det er sådan som M2, M3, M5 og så videre. Det betyder også, at det at få M-pakken på en 3-, 5- eller 7-serie kan inkludere en tune-up, noget stribet sikkerhedsseler og et par mere avancerede dele, men det inkluderer ikke en af virksomhedens sagnomspundne M motorer.
Eksklusiviteten stopper dog ikke der. Selvom linjen er kendt for sine naturligt aspirerede ligeseksere, har nogle M-motorer unikke konfigurationer, som du ikke finder i nogen anden BMW, eller endda i bilens klasse i nogle tilfælde. S85 V10 er et godt eksempel. Det er den eneste V10, du finder i en BMW, og det er også den eneste V10, du vil se i en produktions sedanbil. Hvis du vil have fingrene i en, skal du købe en E60/61 M5 eller E63/64 M6. S85 blev også bygget fra bunden udelukkende til M-serie biler. Den bruger ikke en standard BMW-motor som base som nogle af dens brødre. S65 er V8-derivatet af en S85-motor, igen eksklusivt til M-biler. Denne prisvindende motor er noget, du kun finder i en E90 eller E92 M3, hvilket igen viser, hvor eksklusive nogle af disse specialbyggede motorer er. En undtagelse fra reglen er S14, der på et tidspunkt endte i en 3-serie, men mange purister ser S14 mere som en spinoff end en ægte M-motor.
Med hensyn til ydeevne har turboladere lidt af en fordel i forhold til naturligt aspirerede motorer, når det kommer til ydeevne. Dette skyldes, at det kan tvinge store mængder luft ind i motoren, så den kan forbrænde mere brændstof for hvert slag. Naturligt aspirerede motorer kan stadig have et trick i ærmet, og det kommer i form af individuelle gasspjældhuse.
Normalt kommer et køretøjs motor med et enkelt gasspjæld, som styrer luftstrømmen ind i motoren. Denne konfiguration er billig og nem at vedligeholde, men indsugningsmanifolden vil køre et delvist vakuum, indtil gashåndtaget åbnes. Luft ved atmosfærisk tryk skal derefter rejse gennem manifolden, før den rammer cylindrene. Med individuelle gasspjældhuse har hver cylinder sit eget gasspjældhus, indsugningsmanifolden kan være fuld af luft ved atmosfærisk tryk, og den luft behøver ikke rejse langt for at ramme cylindrene. Der trækkes i stedet et vakuum i det lille mellemrum mellem gasspjældhusene og selve cylindrene.
Som et resultat er gashåndtaget meget mere responsivt, og den ekstra effektivitet genererer mere kraft til motoren. Det lyder også fantastisk, hvilket føjer til den køreoplevelse disse motorer giver. Der er masser af snak om kraft og drejningsmoment, men selve køreoplevelsen involverer støj, lugte og en generel følelse af spænding.
Du ser ikke denne konfiguration ofte, fordi den er dyr at implementere og sværere at vedligeholde. Men ældre, naturligt aspirerede M-motorer havde til formål at være så gode, som de kunne være. Så mange af dem kom med individuelle gasspjældhuse.
Mens moderne M-motorer vil have en stor turbolader eller to fastspændt på dem, er det ikke, hvad mange mennesker forestiller sig, når de tænker på linjen, når den er bedst. I lang tid var BMWs Motorsport-afdelings bedste bygget op omkring den naturligt aspirerede lige sekser. Dette er delvist på grund af nogle touring car regler, der forbød turboladere i lang tid. Husk, at sælge Ms er en eftertanke, køretøjerne eksisterer først og fremmest for at vinde mesterskaber.
Der er et par måder at gøre en naturligt aspireret motor mere kraftfuld på. For det første kan du gøre den mere effektiv, så den får mere ud af sit brændstof. Slap teknik er en del af årsagen til, at klassiske amerikanske biler får overraskende få hestekræfter ud af en relativt enorm motor. Japanske og europæiske biler på den tid kunne normalt få omtrent samme mængde grynt fra noget halvt så stort som det, du ville finde foran på en Mustang.
Men for at sige det ligeud er tysk ingeniørkunst ganske god, og eventuelle effektivitetsgevinster mellem generationerne vil være noget begrænset som følge heraf. For at gøre en effektiv motor mere kraftfuld, skal du gøre den større. Det kræver ikke et geni at regne ud, at en større motor betyder, at der kan forbrændes mere luft og brændstof i dens cylindre, og der produceres mere kraft som et resultat. Dette er den rute M-motorer tog i lang tid, og de havde en markant øget slagvolumen sammenlignet med motorerne i BMW's standardbiler.
Monza, Spa, Silverstone, der er mange legendariske racerbaner i hele Europa. Men ingen har helt det samme ry som Nürburgring. Den 14,2-mile sløjfe af asfalt ligger i Rhinlandet og har været vært for nogle ikoniske touring car, F1 og udholdenhedsløb gennem årene. Det var også stedet for en af de mest forfærdelige ulykker i motorsportens historie. Niki Laudas styrt i 1976 efterlod Ferrari-køreren slemt forbrændt og kæmpede for sit liv. Sådanne nedbrud har været med til at forme banens frygtindgydende omdømme, men bortset fra legender er det kendt for at være en af de teknisk sværeste baner at køre på i verden. Udover at være den længste bane på planeten betyder en kombination af hastighed, højdeændringer og 154 sving, at den kan presse enhver bil- og førerkombination til dets grænser.
Det kan være betryggende at vide, at hvert M-køretøj skal bevise sig selv gentagne gange på denne bane, før det går i produktion. Hvis det kan klare over 14 miles af uanstændigt vanskeligt spor, vil det sandsynligvis klare sig ret godt på den to mil lange strækning af blæsende landevej nær dit hus. Teknisk set skal alle BMW'er bevise deres værd på Nürburgring, men at vide, at et køretøj kan klare sig selv på en af verdens mest krævende baner, er et stort salgsargument.
Avancerede motorer er ofte fremhævet af funktioner som smedet indre, så selvfølgelig har motorerne i BMW's M-serie af køretøjer dem. Motorer indeholder mange komponenter, såsom plejlstænger, stempler, krumtapaksler og knastaksler. På almindelige motorer er disse dele normalt støbt, da støbning af dem er en billigere og nemmere proces. Hæld bare flydende metal i en form, før du rydder op i resultaterne.
Smedning involverer opvarmning af metal, indtil det er blødt, og derefter tvinge det ind i en matrice. Dette er dyrere og en lille smule specialist, men det har flere fordele. Smedede dele er stærkere, så de kan modstå større kræfter. Det betyder, at de motorer, de bruges i, kan køre hårdere uden at gå i stykker. Den øgede styrke betyder også, at komponenter kan gøres slankere og efterfølgende lettere end støbte dele. Endelig holder smedede dele deres integritet ved højere temperaturer, hvilket igen betyder, at motoren kan køre hårdere, i længere tid, uden at lide en katastrofal fejl. Der er en grund til, at almindelige familiesedaner kan køre på omkring 5.000 omdr./min., mens high-end-ydelsesbiler som BMW's Ms komfortabelt kan opretholde det på en bane hele dagen uden problemer.
Der er masser af ting, som benzinmotorer elsker ved BMW's M-motorer, og det er mere end nok til, at en ægte purist kan overveje at investere i et M-køretøj. Men det er ikke den eneste faktor at overveje. Der er også en masse prestige, der følger med produkterne fra BMW's motorsportsafdeling. Sikker på, at betale fem-cifret ekstra for en "M"-pakke på en af virksomhedens 3-, 5- eller 7-serie sedaner, giver dig et præstationsløft, en smule øget gasrespons og noget eksklusivt design. Det vil dog ikke sammenlignes med et ægte M-køretøj med en ordentlig M-motor.
Sagde pral vil heller ikke alle være varm luft; Stik en modstander i passagersædet, find et godt frit stykke vej, og sæt foden ned (lige indtil nålen rammer den fastsatte fartgrænse), så forstår de, hvad det handler om. Selvom de måske bare ligner en samling sportscoupéer og sedaner, er BMWs M-modeller noget særligt. Ja, der går kræfter i affjedring, bremser, transmission, kørehjælpemidler og alt muligt andet - men hvis du tager motoren væk og taber noget normalt, ville det bare ikke være det samme.
BMW har på ingen måde gjort sine elektriske forhåbninger til en hemmelighed. Virksomheden sigter mod at flytte halvdelen af sin produktion til elektriske køretøjer inden 2025, og den undersøger også andre alternative brændstofsystemer som brint. Selvom M-køretøjer sandsynligvis vil være de sidste, der går, vil vi stadig se en elektrisk M komme på markedet i de næste par år. Test af en prototype begyndte i 2022, og M-pakker dukker allerede op på deres elektrificerede sedaner. Hvis M-serien bliver helt elektrisk, vil det være enden på vejen for nye M-motorer.
Det er dog usandsynligt, at begejstringen dør. Ligesom nogle die-hards sværger til en naturligt aspireret inline-sekser, og efterfølgende får fingrene i deres drømmebil via brugtmarkedet, vil M-elskere, der insisterer på en ICE, også dukke op. Så mens verden bevæger sig væk fra olie, kan du være sikker på, at nogle af disse storslåede motorer stadig vil overleve og blive kærligt vedligeholdt af de mennesker, der sætter mest pris på dem.